出品I下海fallsea

撰文I胡不知

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墨西哥城的一家比亚迪经销店里，销售员David Gonzalez刚送走一批来看车的顾客。展厅最显眼的位置摆着一辆海鸥，标价两万一千美元上下，比同级竞品便宜约两千美元。顾客最常问的不是续航，是关税落地后车价会不会再涨。

这样的店门口，挂着墨西哥车牌的中国车，一辆接一辆开出去。

2026年1月1日，墨西哥把对非自贸伙伴国轻型汽车的进口关税从20%提到50%，乘用车顶格。1463类商品分档加税，家用乘用车被顶到最重的那一档。政策落地前，不少判断是中国车这回要被堵在门外。

半年过去，数字朝反方向走。

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按墨西哥汽车经销商同业公会的统计，2026年上半年，中国品牌在墨卖出超过13.7万辆，同比增长近三成，在新车总销量里的份额抬到约17%。《经济学家报》转引墨西哥国家统计和地理研究所的口径更细，2026年前四个月，中国制造汽车在当地销量中的比重同比上升3.9个百分点，冲到约23%。

出口那一头同样在涨。乘联会数据显示，2025年中国对墨西哥汽车出口62.5万辆，首次超过俄罗斯，成为墨西哥乘用车出口的第一大目的地，其中新能源汽车19.9万辆，同比增长140.8%。中国品牌在墨市场份额从2020年不足1%升到约19%。

比亚迪是这条曲线最陡的一段。2023年初它才把乘用车带进墨西哥，2024年销量近乎翻倍，拿下当地纯电加插混市场约70%的份额。2025年全年，比亚迪向墨西哥出口130451辆整车，纯电54511辆、插混75940辆，墨西哥第一次超过巴西，成为它海外最大的出口目的地。

可同一时期，它在墨西哥没有一座整车厂。

13万辆整车压过来，厂房的影子都没有。销量涨得越猛，这个空白就越扎眼。

卖车这门生意，在墨西哥做得风生水起。

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建厂这件事，从来不是商业决策，是政治决策。一转到这一步，节奏全乱了。

2023年3月进入市场后，比亚迪曾考察墨西哥三处厂址，北部靠近美国的地区最有希望，原计划用工上万人。但2024年美国大选前，选址停了下来。2025年7月，彭博社报道，比亚迪已搁置在墨西哥建设大型工厂的计划。

当年7月1日，比亚迪执行副总裁李柯在巴西接受采访时说，地缘政治对汽车行业影响巨大，所有人都在重新审视海外战略，希望等局势明朗后再做决定。

墨西哥总统辛鲍姆此前在3月也说过，比亚迪尚未向墨方提出正式的投资方案。

一边是七成的细分市场份额，一边是悬而未决的工厂。

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这个反差，在2026年2月出现了一条新注脚。

日产和奔驰在阿瓜斯卡连特斯州有一座合资工厂，叫COMPAS，2017年建成，投资约10亿美元，年产能23万辆，主要生产奔驰GLB和英菲尼迪QX50。受美国对墨西哥产汽车加征25%关税影响，这座工厂于2026年5月31日正式关闭。

关厂之前，它引来了九家企业的竞购意向。最后比亚迪、吉利、广汽和越南的VinFast进入最终名单。奇瑞和长城也表达过兴趣，没有走到最后。

买现成的工厂，省去从零建厂的周期，也省去和当地政府从头发酵的麻烦。但这笔交易同样卡在同一个地方。墨西哥政府阻止不了私有工厂的出售，可据知情人士透露，经济部官员私下敦促地方政府，在和美国完成贸易谈判之前，暂缓中国车企的投资审批。

截至2026年11月，COMPAS工厂竞购仍未公布最终中标方。

一座现成的工厂，被抢成了香饽饽。一座新厂，却迟迟落不了地。

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2026年10月13日，墨西哥政府又递出一根看似向中国车企伸出的梯子。

当天在官方公报上发布的政令，把用于整车装配的散件组装和全散件组装套件进口关税，从10%降到零，有效期五年，10月14日生效。在整车关税被顶到50%的背景下，把零件运进来、在当地装成整车，等于从50%的税档跳到零，中间隔着五十个百分点的落差。

梯子递出来，三天后就被人抽走了。

经济部随即澄清，这项免税不是普惠，只适用于已在墨西哥设有生产设施、并满足保税仓许可、逐车申报车辆识别代号、零部件来源可追溯等条件的制造商。路透社根据行业数据推断，符合条件的大约是11家轻型车企，奥迪、宝马、福特、通用、本田、起亚、马自达、日产、Stellantis、丰田、大众，清一色德美日韩，没有一家中国品牌。

经济部把话说得更直白，没有本地生产设施、也不在当地创造附加值的企业，不属于适用范围。

免税令递出来，名单却始终没有公布。

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把这三件事放在一起，墨西哥的算盘声就清楚了。

2025年墨西哥进口的整车组装用零部件，只占其汽车进口总额的0.01%。这个数字说明，10月的免税令根本不是冲着扩大免税进口去的。它是用五年零关税当诱饵，逼已经在当地的跨国车企把海外产线搬进墨西哥，同时提高本土零部件比例。墨方要的是产能和就业，不是散件港口。

所以，关税翻倍却挡不住中国车，和免税令把中国车企挡在门外，是同一套算盘上的两格。

在卖车这一格，墨西哥欢迎你。车要进店、要铺渠道、要雇当地销售、要给消费者更便宜的选项。关税提到50%，车照样卖得动，靠的是性价比和经销商网络。在墨西哥卖一辆中国车，不动任何人的奶酪，只让当地消费者多一个实惠的选择。

在建厂这一格，墨西哥犹豫。土地、税收优惠、许可，这三样东西在墨西哥都握在担心触怒美国的人手里。经济部官员私下敦促地方政府暂缓中国车企的投资审批，理由是要先和美国谈完贸易协定。免税令把门槛划在已有的生产设施上，等于明确告诉新来者，想享受零关税，先把产能真搬过来，可产能真搬过来这一步，又是华盛顿最敏感的那一步。

想给你，又不敢给你。

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这解释了一件看起来矛盾的事。中国车企在墨西哥能卖车，却很难把产能立起来。

卖车走的是市场准入。关税是明码标价的成本，加在到岸环节，消费者算的是整车综合性价比，不是海关那本税则。墨西哥城一位比亚迪销售员对彭博社说，公司年底抢在关税生效前集中促销，落地后自己消化成本，零售价涨幅最多约一万五千比索，折合八千多美元。50%的税，真正转嫁到车价上的只是其中一小段。

建厂走的是另一套规则。一座工厂要在别人的土地上立起来，考验的不是你的成本算得多精，是你有多少东西被对方认定为本地价值，是对方愿不愿意为你松手。墨西哥阻止不了私有工厂出售，却在能拖的地方尽量拖。它一边给零件免税，一边把免税的资格锁在已有的产能上，用规则把散件进、整车出的捷径焊死。

销量可以在关税翻倍的年份里继续涨，工厂的落地时间却不由销量决定，由政治风险决定。中国车企能算清成本，算不清华盛顿下一张清单会写什么。

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对出海企业来说，墨西哥这半年的数据是一份绕不开的参照。

市场准入的门槛，可以靠产品和价格跨过去。供应链准入的门槛，跨不过去。前者考验竞争力，后者考验的是你有多少东西被对方认定为原产，以及对方在多大压力下还敢让你落地。

关税能改变的是到岸价格，改变不了一台车在配置、油耗、售后账面上算出来的性价比。但产能落地不看你有多强，看别人松不松手。前者你说了算，后者得等别人点头。

墨西哥不是拒绝中国的资本，它是给中国的资本加了一道形式上的条件。这道条件眼下还卡在华盛顿手里。中国车企在北美走的，是一条被刻意收窄的路，整车出口被关税挡住，借道被原产地规则挡住，本地建厂被国家安全审查挡住。

卖车的算盘拨得再响，也拨不到建厂那一格。