据快科技，近期奔驰发布了一支创意短片，文案是：“框出来的，是车。测出来的，才是实力。”疑似影射行业当下的“速成车”现状。

图源：界面新闻

此前宝马中国也上线过一则短片，视频前半段是微缩车模撞击榴莲、菠萝，人工吹气模拟风洞试验，镜头一转则完整呈现品牌真实研发场景，公开碰撞实验室、专业风洞设施，展示多规格测试假人、高强度风洞考核、海量实车验证的完整流程。

这两大豪华车企接连放出的主题短片，矛头共同指向行业内“速成车”乱象，影射部分产品过度依赖虚拟仿真，压缩实车测试环节的行业现状。

目前国内汽车市场新车迭代节奏持续加快，新品投放密度居高不下，今年上半年把年度改款、配置衍生版本以及限量特供车型全部纳入统计，国内上市新车总量突破600款，折算下来每月新车上市超百款，日均就有3款以上新车完成推出。

新品密集发布的背后，整车研发周期也在持续被压缩，以往传统整车项目完整开发周期普遍达到36个月，现在不少新车项目的开发时长被缩短至18个月上下。

现在国内车企对于“速成车”的态度逐渐分为两派，支持与反对的都有。

据国际金融报，北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上，公开批评部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节。

他指出现代汽车整车开发为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，然而某些品牌只做一个阶段，导致生产一致性差、质量波动大，让客户从消费者变成了试车员，埋下安全隐患。

吉利控股集团董事长李书福在2026中国汽车重庆论坛上强调，汽车作为关乎生命安全的耐用消费品，绝不能用短平快的理念造车。

他警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，甚至寄望于OTA后续补漏洞，将安全风险转嫁给用户。

此外，上汽通用副总经理薛海涛和泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜在别克至境L7预售发布会上明确表态“我们坚决不做速成车。”

也有部分车企高管提出了不同的定义框架。

小鹏集团董事长何小鹏在新车G9L预售发布会上强调，G9L项目三年前启动，历经三年全球路试，覆盖26个国家及地区，累计测试里程超674万公里，符合64个国家及地区超3000项法规，绝非“速成车”。

奇瑞汽车执行副总裁李学用在风云T7预售发布会上表示，风云T7历经两年策划、三年研发，全球车“快不了一点”，他还在社交平台发文称“汽车不是快消品”，风云T7四年研发周期花在了三个“不能快”的地方——研发不能快、验证不能快、全球用户共创不能快。

不过，也有车企负责人认为，速成车是被误读的概念。

8月12日，岚图汽车首席执行官（CEO）卢放在社交平台上表示，当下“速成车”是一个被“严重误读”的概念，必须“正本清源”：“开发时间短，不等于速成车”。

卢放称， 判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫“高效车”。

当下，面对汽车行业出现的速成车热议，监管层面也在持续完善制度约束。多项汽车强制国家标准陆续落地，覆盖电池安全、车门结构、辅助驾驶、整车软件升级等多个关键领域。

相关部门组织车企座谈，部署产品隐患排查、强化测试验证等工作。同时行业标准迎来调整，拟统一新能源车型可靠性行驶试验里程，新版企业与产品准入要求也将在2027年正式实施，进一步抬高行业门槛。