汽车行业集体喊出“缩短账期、告别付款内卷”已经一年多。各家车企纷纷调整结算规则，希望给上下游留出更多喘息空间。

但翻开2025年末财报，行业步调并不一致。

据21世纪经济报道，龙头比亚迪的票据数据走出了一条截然不同的曲线：其商业承兑汇票余额达到104.14亿元，同比暴增727.87%。

这一逆势增长，在行业里显得格外显眼。

同期，A股17家上市车企中，14家主动压降商业承兑汇票规模，其中11家直接清零。上汽、北汽等企业更早公开表态，不再使用此类票据增加供应商资金压力，整改态度明确。

只有比亚迪和少数客车企业出现增长，而比亚迪的增量规模远超同行。

业内财务人士一眼就能看出，这背后是“迪链”业务收缩的连锁反应。迪链是比亚迪自有的供应链电子结算凭证，巅峰时签发规模超4000亿元，曾是体系内数百家供应商的主要结算工具，也成了车企延长付款周期的常用手段。

随着行业反内卷浪潮来临，加上监管对支付条例的收紧，依靠专属凭证延期回款的做法越来越难以为继。

从去年下半年开始，迪链使用频率明显下降，大量原先走迪链的款项被转移到商业承兑汇票上。

两者本质上高度相似，都没能跳出现金延期支付的框架。迪链兑付周期最短3个月、最长可达1年，常规在半年左右；商业承兑汇票法定最长期限6个月。

供应商拿到票据后，仍无法立即拿到现款，只能选择背书贴现或保理，由此产生的额外成本，最终还是压在中小配套企业身上。

去年就有超过40家上市公司披露过迪链贴现背书业务，涉及金额近53亿元，供应商为加快回款付出了不小的代价。

行业曾集体承诺，将供应商付款账期控制在60天以内，相关法规也明确禁止通过非现金支付手段变相拖延。

但比亚迪财报虽提到持续优化账期、构建共赢合作，结算工具的切换却没有真正缩短实际回款时间，只是把延期方式换了个马甲。

部分供应商今年一季度仍收到较多迪链凭证，相关应收款项融资规模依然走高，说明整改并未彻底到位。

这种变化也与企业自身经营节奏紧密相关。过去靠迪链留存大量流动资金，比亚迪得以在价格战中维持充足弹药。

但随着原有结算凭证逐步退出，现款支出压力明显增大，年末经营活动现金流净额出现同比回落，资金调度难度上升。

一边要响应行业规范和监管要求，一边还要守住现金储备应对激烈竞争，比亚迪在供应链规则调整中陷入了两难。

从专属电子凭证切换到标准化商业票据，看似是结算方式的合规化转变，但产业链资金博弈的实质并未改变。

超长账期虽在减少，变相占用资金的方式依然存在，上游中小企业仍承担着资金周转的压力。

龙头企业的这一动作，也折射出整个汽车供应链难以平衡的现实困境。

想要真正打破付款内卷，实现上下游共同健康发展，还有很长的路要走。