文｜刘俊宏

编｜王一粟

1989年，一座5层的香槟塔被放置在一辆初代雷克萨斯LS的引擎盖上。

在全世界的见证下，汽车时速跑到超过230公里时，玻璃杯没有倒下，液体也一点没有洒。雷克萨斯V8发动机以极致的平顺性，直观地展示了豪华汽车应有的静谧和舒适。随后，雷克萨斯在1990年登顶了美国顶级豪华车销售榜，丰田从此也摘下了只能做廉价省油小车的帽子。

雷克萨斯的成功，背后是丰田投入十亿美元的研发。在三十多年后的中国，智能汽车的玩家们也来到了用技术证明自己的时刻。

“技术创新是长期主义中最难跨出的一步”。

正如7月6日财经作家吴晓波在参观合肥蔚来智能工厂的感叹。近期，蔚来展示了不少曾经耗费巨大的技术成果。

先是5月30日，蔚来一下子面向超过40万的车主推送了世界模型NWM的首个版本。在智驾行业最新用更大的模型驱动智驾升级的趋势中，蔚来也成为了少数几个掌握世界模型技术的玩家。

随后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌又在微博宣布蔚来世界模型从6月底开始陆续推送到使用自研神玑NX9031智驾芯片的ET9、新ES6、新ET5和新ET5T上。

蔚来的智驾技术，终于来到了软硬一体的阶段。

目前，蔚来研发累计投入已经超过了600亿元。在技术的驱动下，蔚来也开始逐渐拿到销量的成绩单。

销量数据显示，蔚来6月份交付新车24925台，同比增长17.5%。其中，蔚来主品牌交付14593台、乐道交付6400台、firefly萤火虫品牌交付3932台。蔚来三大品牌矩阵刚推出一个季度，正在逐渐占领各自细分领域。

更加值得注意的是，蔚来二季度共计交付72056台车，实现环比增长71.2%的同时，也达成了李斌在今年一季度财报电话会给出的销量指引。在此基础上，考虑到自研神玑芯片将为单车带来的1万元成本优化，蔚来距离今年第四季度盈利的目标，又接近了一步。

“2025年是蔚来在产品和技术方面的收获之年，随着技术的量产应用以及销量的提升，能够提高毛利率，再加上管理层面坚定推进降本增效措施，蔚来的经营表现将逐季度得到改善，我们坚信第四季度能够实现盈利。”今年，李斌在不少场合强调，蔚来盈利可期。

从2014年创立蔚来，李斌迫切地需要一场胜利，证明过去11年的一切投入都有意义。

“长推理”的世界模型蔚来在谋划什么？

2025刚开年，智驾行业就迎来了一场技术巨变。

在今年的上海车展上，所有智驾技术比较好的玩家，如小鹏、商汤绝影、Momenta、理想、地平线、华为等都纷纷开始强调起了世界模型的重要性。5月30日，蔚来宣布世界模型NWM首个版本正式开启推送。

为何端到端技术刚普及一年，智驾技术就迎来新一轮“大版本”更新？主要是因为之前端到端是基于数据训练，AI“照葫芦画瓢”学开车。而添加了大语言模型和更多真实世界数据的世界模型，能让AI无限接近“真人司机”。

从蔚来世界模型实际上车的表现看到，世界模型不仅能够比人类反应更快，而且还能做到符合人类常识的紧急情况处理。

例如行车过程中，如果驾驶员突发疾病，辅助驾驶系统能第一时间检测到异常。随后车辆会逐步减速并自动变道至最右侧紧急停车带，开启双闪警示灯、SOS紧急救援主动介入，进而避免潜在的车祸风险。

或者当遇到追尾情况时，大部分情况下人类驾驶员很难反应过来。为了防止自车“被顶出去”，辅助驾驶能在500ms内完成从感知决策到制动，最大可减少93%本车被动前移距离，最大限度减少二次事故的伤害。

除了安全之外，世界模型另一个重要的升级是“智驾能听得懂人话”。

例如在地下车库或工厂园区，面对乘客换个地方停或者绕一圈的需求，人类司机有时候也会感觉需求模糊不清。但蔚来在世界模型的加持下，听得懂自然语义指令的智驾能通过视觉理解周围环境，理解停车场内的标识和文字。从而在不依赖任何形式的地图、导航或者记忆路线的前提下，实现跨区、跨楼层寻找地下停车场出口或者对应的楼栋门口并抵达。

除了世界模型带来的智驾能力升级外，光锥智能还注意到，蔚来的世界模型还做出了一些其他的特色。

例如在泊车场景中，蔚来世界模型能提供“想停哪就停哪”的体验。对比很多只能选择划了标准车位线的自动泊车，蔚来可以选择任何有足够空间的空旷位置。这对于用户而言，无疑是增加了很多灵活性。

蔚来的世界模型，如何能够实现“胆大心细”的智驾体验？主要是因为蔚来的技术架构更偏向于“长推理”。

在基本技术架构上，目前行业内所有已知的世界模型技术的原理都是——用更大的模型对训练数据做泛化理解，从而解开端到端模仿训练的上限。在这个过程中，有的玩家倾向于在原智驾模型中添加大语言模型，从而提升模型的理解能力。蔚来的方案，则是更注重模型的预测能力。

就像是神秘博士能够在无数未来中选择最好的决策一样，蔚来的世界模型也能给予推理和预测，给出智驾更多可挑选的决策。

对比其他注重世界模型可解释性和理解物理世界规律的友商，蔚来世界模型更强调多模态自回归特性，能够在100毫秒内推演出216种可能场景/轨迹。同时，蔚来世界模型还能以3秒行车视频为参考，生成120秒想象的视频。可选项多了，自然就更容易挑出更优的驾驶路线。

但从另一个角度说，蔚来更重视推理的智驾模型，也对硬件提出了更高的要求。为了让智驾技术最大化释放，蔚来需要一块自己的智驾芯片。

蔚来的技术积累迎来收获期

2022年，蔚来曾对智驾领先的目标充满了信心。

为了实现这一目标，蔚来在车上配置了超过1000TOPS的算力，还宣称要在行业首批落地城市NOA（蔚来叫NOP）。然而在过去的几年中，蔚来的智驾能力却曾一度“掉队”。

在如今实现智驾领先之前，为何蔚来坐了很长时间的冷板凳？

这是因为，蔚来在城市NOA刚开始落地的时期，曾过于相信高算力对智驾效果的提升。在大算力=高智驾的思路下，蔚来走了一些弯路。

2021年，蔚来下定决心要自研符合自己对智驾技术认知的智能驾驶芯片。按照李斌的要求，这款芯片要具备三项能力特性：高算力、高带宽，能十年内支持最先进的软件；高安全标准，极端条件可靠，支持低延迟、超快响应的主被动融合智慧安全；全天候、全场景的图像信号处理能力。

“我们初步实现了自研芯片的战略目标。单颗神玑NX9031的性能相当于四颗英伟达Orin-X，超强算力与超高带宽能支持蔚来世界模型的持续升级，这是图像效果最好的智驾芯片，功能安全达到最高等级，功耗水平也是大算力智驾芯片中最出色的。”李斌总结道。

为了满足世界模型的推理需求，神玑芯片是一个拥有500亿颗晶体管、32核处理器架构的大算力平台。为了满足推理的高数据吞吐量需求，蔚来内置LPDDR5x 8533Mbps速率RAM、546GB/s的带宽、6.5G Pixel / s像素处理能力的ISP，整体处理延时小于5ms。

为了进一步能满足定制化需求，神玑芯片上配套的NPU、ISP、SOC等前后端核心技术都是完全自研的，这在主机厂里面相当少见。一般来说，对于目标参数明确的SOC的非关键部分，主机厂一般会采用“spec in、spec out”（可以理解为提需求，然后供应商交付）的方式，直接向第三方提完整的外包需求解决。这样主机厂能够有更充分的时间，开发芯片操作系统、开发工具链、适配中间件、优化算法等软硬件结合的准备工作。

但蔚来还是选择“硬啃”了下来。并在芯片成功流片的一年内，先是全面落地蔚来主品牌车型（ET9及新款“5566”），随后在6月底落地了蔚来世界模型，完整证明了神玑芯片对智驾领域最新的世界模型技术的支持能力。这意味着，蔚来的智驾终于达成了“软硬一体”的技术闭环。

“去年买英伟达的Orin X芯片就花了3亿多美元。今年我们的芯片性能一颗抵四颗，算下来毛利率都是我自己的。”

正如李斌在今年上海车展上对光锥智能所言。在采用自研硬件后，蔚来也进一步打开了盈利空间。蔚来距离李斌提出的盈利目标，也越来越近。

蔚来也迎来了自己的“扩张大年”。算上乐道和firefly萤火虫品牌，今年蔚来预计将一口气发布9款车，用“车海战术”来快速占领市场。在自研技术的加持下，发布新车越多，蔚来反而省的越多。

“其实研发是可以换毛利的。基础研发、平台性的研发都可以用在品牌的各个车型上。分摊下来就是测试上车的时候，不需要每辆车都付钱。今年基于技术降本，成本和毛利率肯定有更好的一个表现。为什么要投资研发，就是要通过研发，一方面提高用户体验上限和安全上限，另外一方面研发实现降本。研发前期需要投入很多钱，但一旦进入量产，收获期就来了。”李斌说。

销售数据显示，蔚来截至目前累计交付新车785714台，其中蔚来品牌725248台、乐道品牌52623台、firefly萤火虫品牌7843台。算下来，蔚来也是坐拥将近80万车主的大厂了。

更加重要的是，随着蔚来即将跑通自己一贯坚持的重投入+全域自研的商业模式，在所有智能汽车厂商逐渐认同智驾需要更大算力+自研智驾芯片的今天，蔚来为前赴后继全域自研的智能汽车厂商们“探”出了一条从0到1的道路。

李斌的梦想是智能车的未来

在汽车智能化时代里，有很多重点投入做先进技术的玩家。

这其中，特斯拉和比亚迪无疑是两个有代表性的厂商。特斯拉对智能汽车做出的贡献，不仅是让全世界认可汽车电动化的趋势，还提出了自动驾驶这一智能汽车行业共同追逐的“圣杯”。比亚迪则是将制造业的降本和混动系统发挥到了极致，实现了油电和技术的双双平权。

而在蔚来的身上，我们同时能看到特斯拉和比亚迪两家先行者的影子。

例如在智驾的追求上，特斯拉与蔚来一样，都是从Mobileye方案中萌发了要自研做智驾芯片的念头。顺着对汽车中央式电子电气架构的探索，蔚来也提出了领先于“冰箱彩电沙发”的智驾芯片、全域操作系统、智能底盘的“智能汽车新三大件”概念。

同样，从智能汽车普及的角度看。在中国这个千人汽车保有量仅为210辆的市场里，比亚迪深知降低用车成本是汽车普及的关键。蔚来为了普及纯电智能汽车，建设了3401座换电站，铺设了26735根充电桩。

“充电桩90%以上，都是别的品牌用户在用”。

谈到补能对中国智能汽车的发展贡献，李斌每次都眼里有光。虽然蔚来销量在新势力阵营中并非销冠，但充电桩数量却是第一，断档式领先所有其他汽车品牌。

在蔚来创立的11年间，李斌见证了太多汽车行业的冷暖。尤其是蔚来长期坚持全栈自研，一直被市场质疑“跑得慢”、风险大、“管得宽”。

而当技术取得了阶段性的胜利，盈利也就成了李斌心头最后的“挂念”。

“现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”

正如李斌对内部的告诫，今年蔚来掀起一场关于盈利的全面运动。为了实现四季度的盈利目标，蔚来正在从内到外完成一系列改革。

按照李斌的规划，今年三季度完成内部经营管理体系调整，并全面引入“CBU（Cell Business Unit，基本经营单元）”机制。该管理方式的核心，可以理解为是公司上下“一个账本”。每一款车、每一个门店、每一个销售之间，都要严格围绕ROI（投资回报率）精打细算。

目前运行效果，据相关报道显示，蔚来2025年初提报的五百多个项目中，仅有约一半获批。所有看不到回报的项目会被直接砍掉。

增效方面，蔚来在内部也整合了三大品牌的研发资源。到第四季度，公司研发费用会控制在单季20-25亿元区间。销管费用层面，蔚来也重组了内部物流、质量和供应链，销售和服务等团队的精简整合。例如乐道品牌现在的总裁，就是被李斌称为最能磕细节的沈斐。

如此执行下，蔚来预计到第四季度整体达到季度盈利状态。

在今年盈利目标兑现之前，蔚来深知自己还在路上。这并不只是因为李斌曾在各个场合对股东、消费者做出过承诺。更是因为在智能汽车时代，李斌要陪着中国汽车工业一起成长。