作者丨江蓠  编辑丨茯神、九黎

在通过智驾平权、一口价促销等大招搅乱了新能源汽车这一池春水后，比亚迪又将目光投向了两轮、三轮车市场。 

据财联社消息称，5月中旬，比亚迪在深圳总部举办电动两轮、三轮车电池全系列产品发布会，提出了“铅酸退场、铁锂新启”的口号。 

与此前在新车、智驾技术发布会上的高调相比，比亚迪 这次 却显得有些不同。既没有官方预热，公司口径上也颇为谨慎，关于其电池产品的相关细节也增添了不少神秘感。 

这背后或许不乏对新业务领域的谨慎态度，但作为新能源汽车领域的佼佼者，“比亚迪布局电动两轮、三轮车”的消息仍在公众中引发热议。 

当前的新能源汽车浪潮中，比亚迪已占据了头部身位，在国内甚至国际市场上优势显著，而随着高性价比路线的持续深化，也不得不采取多种措施对冲盈利压力，除了在企业内部降本增效，向外寻找增量也成为必要举措。 

此外，作为国内最大的新能源整车厂，比亚迪在技术研发方面的支出无疑是巨大的。数据显示，2022年-2024年，比亚迪的研发投入分别为186.54亿元、399.2亿元和542亿元，年复合增长率高达70%。此背景下，将核心的电池技术下放分摊成本是明智之举，而选择从四轮车降维至电动两、三轮车，似乎看起来是一条较为快捷的路径。 

据悉，早在发布会之前，比亚迪便已经通过与电动车品牌合作的方式布局电动两轮车市场，另有消息称，比亚迪电动车锂电池已在成都开设门店，适用于两轮车、三轮车和四轮车。 

目前来看，比亚迪对电动两轮、三轮车的布局主要为提供核心电池产品，未来是否会亲自下场生产两轮电动车尚且未知。至少在跨界探索的初期，比亚迪更愿意担任“卖铲人”的角色。 

01 “降维”寻增量

比亚迪选择布局两轮、三轮车电池，既有基于企业自身的业务需求考量，也有“技术普惠”的光环加持。 

众所周知，自2022年停售燃油车以来，比亚迪便凭借新能源车型实现了高速发展， 2024年更是以超40%的增速登顶国内汽车销量冠军、全球新能源汽车市场销量冠军。但同时，新能源汽车领域竞争激烈，吉利等追赶者虎视眈眈。在应对友商竞争、维持领先地位的过程中，公司新能源汽车的单车均价出现下行压力，而这一现象逐步延伸至整个行业。 

一方面，汽车行业价格战不 止 ，不断压缩利润率。根据国家统计局数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2024年的4.4%；全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元。 

另一方面，智驾技术的研发高成本是行业共识，比亚迪又掀起“加量不加价”普及高阶智驾风潮，势必会进一步增加全行业制造成本。 

尽管比亚迪通过规模效应和供应链优势进行成本控制，维持了良好的利润水平，但在行业内卷持续进行的现阶段，寻找增量也是进一步分摊成本压力的路径之一。此外，比亚迪的电池自供能力也是其节省成本的一大利器，将盈余能力降维下放至两轮、三轮车市场，也可以上升到履行企业社会责任的高度。 

比亚迪此次布局两轮、三轮车市场的核心策略，是将乘用车领域已验证的磷酸铁锂刀片电池技术，下放至低速电动车领域。与过去 行业 使用较多的铅酸电池相比，比亚迪刀片电池具有超级安全、超长续航、快充、轻量化、长寿命，耐低温等显著优势，也是底气所在。 

而在社会责任方面，此前电动自行车锂电池热失控造成的火灾事故频发。2024年2月，比亚迪旗下的弗迪电池在官方微信号发文称，“经探讨决定，弗迪电池将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车的研发投入，协同各方正能量，开发出能上楼的安全电池。” 

对此，财联社援引一位行业内部人士的言论称：“ 事故发生后，全国组建了关于电动车的专项整治工作，相关部门也与比亚迪进行过交流，希望比亚迪在关键时刻承担起企业责任，参与到电动车电池安全升级的工作中。 ” 

无论是从企业经营还是从社会 责任 角度出发，比亚迪降维布局至电动两轮、三轮车领域都显得水到渠成。 

02 “卖铲”or“淘金”？

尽管拥有刀片电池这一核心技术护城河，但比亚迪对于布局电动两轮、三轮车，尤其是市场更为庞大的电动两轮车的态度，整体仍显得相对谨慎。 

事实上 ， 市场上关于比亚迪下场做电动摩托、电动自行车的传闻由来已久。2024年5月，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞， 还 曾在微博上发布辟谣声明称，关于“比亚迪要推出电动摩托车”、“比亚迪首款摩托车亮相”、“比亚迪生产电动自行车”等相关信息均属不实。 

但官方否认的只是亲自下场，而并没有回避做两轮电动车电池供应商。自2024年以来，比亚迪已经与新日、立马、台铃、金彭等多家两三轮电动车品牌达成合作。 

选择做电池供应商而非直接下场，对比亚迪来说益处颇多：一方面，刀片电池技术在四轮车上的应用经验已经相对成熟，下放至电动两轮、三轮车市场，能够分摊公司整体研发成本；另一方面，电动两轮车市场竞争已是红海，比亚迪选择“卖铲子”而非直接“淘金子”，避免了与雅迪、爱玛等传统豪强的直接竞争。 

此外，尽管线上营销下单的增速明显，但两轮电动车产品仍高度依赖于线下体验与服务网络，比亚迪不亲自 下场 便意味着不必花费过多开店成本，而能在庞大的轻型车市场开辟出低风险、高潜力的增长通道。 

那么，在已经处于红海竞争的两轮电动车领域，还有多少增量可寻？ 

此前老国标规范下的两轮电动车，不能很好地满足用户长续航、强动力等需求，导致用户换车需求相对较低。2024年底国家颁布的新国标，对车辆重量、电机扭矩、安全性能等给出了新标准，加之以旧换新补贴的 助推 ，2025年行业或将迎来新一轮增长，属于行业参与者共同的机会。比亚迪作为拥有技术护城河的供应商，想象空间似乎更大一些。 

然而，尽管比亚迪选择了一条风险较小的参与路径，但想要真正实现“铅酸退场、铁锂新启”的宏大愿景，也要面对一些挑战。 

一方面，电动两轮车尤其个人消费市场，对于价格非常敏感。目前铅酸电池和普通的锂电池方案在成本上优势明显，而即将实施的新国标又进一步强化了非金属材料的防火阻燃等要求，直指电动自行车火灾事故高发的痛点。当符合新国标的新产品生产并上市，行业整体安全下限被提高，比亚迪刀片电池“安全性”这一差异化优势或许将不再突出。 

另一方面，刀片电池在续航能力上的表现优异，可能为外卖骑手等长续航需求的消费者提供更好出行体验。但根据艾瑞咨询相关研究，我国消费者在具体的续航偏好上，60km为用户最理想的单次续航段位，50km-80km为主流需求区间，占比超过60%，这进一步验证了消费者更看重日常出行的实用适配性，而非极限续航表现。 

03 与宁德时代们有一战

虽然比亚迪通过供应电池布局两轮电动车市场，以此规避了与雅迪、爱玛等整车企业之间的直接利益冲突，但竞争仍存，只是对象换成了电池供应商们。 

在比亚迪入局之前，两轮电动车市场传统的电池供应商包括天能、超威、星恒等，长期进行铅酸电池、锂电池的上游供应，但在电池使用寿命、充电效率等方面，性能不敌比亚迪的刀片电池。 

除上述几家 之 外，比亚迪还需面临的一大劲敌便是宁德时代。 

宁德时代 作为 全球动力电池界的头部企业，连续 八 年动力电池市占率第一 ，长期占据电池领域的霸主地位，而比亚迪作为电池起家的新能源整车厂，近年来发展迅速，在挤进万亿市值行列后，今年3月还 一度 超越了宁德时代，两大巨头之间的竞争十分胶着。 

而两者对于电池技术路线的竞争，早在2020年便已经拉开序幕。彼时比亚迪刚研发出刀片电池，在发布会上，王传福放出一段磷酸铁锂刀片电池与三元锂电池针刺实验的对照视频，刀片电池在被钢针穿刺后并未起火爆炸，而三元锂电池瞬间爆燃。这一动作意在宣传比亚迪刀片电池的安全性，却也将主要做三元锂电池的宁德时代拉入战局。 

如今二者也将在电动两轮车市场上正面相逢。从比亚迪与台铃战略合作时的宣传口径来看，其更强调“车电同寿”，聚焦电池的长寿命；宁德时代则强推换电，早在2019年便与哈啰携手推出“小哈换电”，正式进军两轮出行换电领域。尤其是在外卖骑手等长续航需求的消费者之间，两种模式或许将会面临竞争。 

除了在路径方面的不同选择外，宁德时代和比亚迪或许还会面临B端用户争夺。据公开资料显示，九号电动车、雅迪、台铃等电动车品牌的部分车型， 都 搭载了宁德时代电池，其中，台铃豹子超能版续航超650公里刷新了纪录，而随着比亚迪在电动两轮车市场布局的持续深入，两者之间的市场争夺战或许也将持续进行。 

从当前电动两轮车市场竞争格局来看，行业竞争的复杂性，注定了技术优越者面对的也不全是坦途，无论是比亚迪还是宁德时代，“卖铲人”的赛道也会有着 激烈 竞争。 

而对于比亚迪来说，能否在电动两轮、三轮车市场走出新路尚没有答案，但可以确认的是，即便是降维布局，也没有躺赢的“铲子”，只有需要继续血拼的战场。 

资料来源： 

晚点Auto,《宁德时代最大的短板是没有短板》 

艾瑞咨询， 《2025年中国两轮电动车行业研究报告》 

36氪汽车，《 宁德时代VS比亚迪：新能源车的“霸主之战” 》 

财联社，《寻找“新蓝海”？比亚迪电动两轮、三轮车铁锂电池即将发布》