原创ⓒ科技新知 新能源车组

作者丨茯神  编辑丨思原、九黎

房地产在告别了“黄金时代”之后，车市一度被视为接替楼市成为新经济增长动力的佳 选 。 

早在2023年，就有机构公布数据称，2023年中国汽车产业的总产值达到了11万亿元，而当时国家统计局数据显示，全国房地产开发投资约为11.09万亿元，全国商品房销售额约11.66万亿元。这也 标志着汽车产业首次在总产值上 追平 房地产。 

北京大学博雅特聘教授、中国经济研究中心主任姚洋还公开表示过，从产业链条长度来看，汽车行业跟房地产行业相当，在整个经济体量中是“唯一有希望替代房地产行业的”。不过他也在原话后作了补充，“汽车行业要完全替代房地产，也不那么容易”。 

如今，新能源汽车的东风刚刮了数年，曾被视为楼市哑火的标志性事件“恒大暴雷”，却已在汽车界里露出苗头？ 

舆论风暴的发酵源于不久前的一则采访，长城汽车董事长魏建军在与新浪财经CEO邓庆旭对谈时，直言不讳称：“汽车产业里边的‘恒大’已经存在了，只不过是没爆而已。” 

一石激起千层浪，谁才是那个“恒大式车企”，成了破圈的话题，而车圈内也是人人自危，生怕被过度联想贴上标签。 

比亚迪公关部总经理李云飞在话题热搜之际连发多条微博，内容为“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹灯”等等，不免被外界猜测是在隔空回应对号入座。 

相反，长安汽车董事长朱华荣则在股东大会上接受相关提问时，认为“魏总他就是提醒我们行业要更加注重风控，就像在股市里经常会提醒股民，股市有风险，投资需谨慎”。 

国内的房地产行业在连续的积极宏观调控下，仍未完全摆脱恒大事件的余波影响。这场“车圈恒大论”的认知交锋，又将给新能源汽车市场带来一场新的信任危机？ 

老巨头和新势力躺枪

魏建军耸人的观点，第一时间被解读为矛头直指比亚迪，一部分原因是二者恩怨由来已久。 

事实上，在更早之前双方还有过一段蜜月期。2018年，比亚迪董事长王传福亲赴位于保定的长城汽车总部，与魏建军相见恨晚，双方还互赠品牌商标——“魏”赠予长城，“登陆舰”转让比亚迪，不失为一段行业佳话。 

嫌隙生于2023年的5月，长城汽车实名向国家三部委举报比亚迪旗下秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型使用常压油箱涉嫌排放不达标，比亚迪则认为其“测试流程违规”。时至今日，官方定论迟迟未果，兄弟反目成仇，梁子也就此结下。 

而在小米汽车的雷军掀起车圈创始人IP营销风潮后，魏建军从去年开始也更多地走到台前。多次公开采访中，不厌其烦地强调行业价格战是一把双刃剑，其后遗症将持续六七年之久，且这种杀伤力将是毁灭性。 

而提到车圈内的“价格屠夫”，比亚迪又当仁不让。就在“恒大论”抛出后不久，比亚迪又掀起了新一轮降价，旗下22款车型最高直降5.3万元，叠加各类现金优惠、置换补贴以及报废补贴后，最低甚至5万左右就可以拿下一辆秦PLUS DM-i智驾版，已经逼近五菱宏光MINIEV等A00级小车的价格区间。简直就像在正面回击魏建军的观点，“什么样的工业产品降十万还能得到质量保证？” 

不过，也有业内人士表示，这一轮比亚迪所谓的“限时一口价”，其实是对于4月份降价补上的公开宣传，一线经销网点早已按照该政策在落地执行。广汽埃安、长安深蓝等品牌也都即时进行了跟进。 

从公开的财报数据来看，比亚迪2024年总销量达427.21万辆，同比增长41.26%，实现净利润402.54亿元，同比增长34.0%，实现营业收入7771.02亿元，首次超越了特斯拉；但其负债总额5846.68亿元也为国内车圈之最，资产负债率为74.64%，同比还降低了3.22个 百分点 。 

比亚迪除了在市场规模地位上与恒大相仿，造车新势力中的蔚来，反而比前者更像高杠杆难造血的代表。 

蔚来汽车的财报数据显示，2024年总销量22.197万辆，同比增长38.7%，创下历史新高，实现营业收入657.32亿元，同比增长18.2%；但全年净亏损达224亿元，同比扩大8.1%，同样创下历史新高；负债总额为940.98亿元，资产负债率达到87.45%，已经超过了比亚迪。 

然而，不管是比亚迪还是蔚来，多年来的技术投入和品牌沉淀都是 看得见摸得着 ，完全异于房地产行业开“空头支票”盖楼的模式。蔚来在二级市场上的股价波动较大，却还能不断吸引到外部融资，侧面说明了资产标的的价值和稀缺性。 

价格战或成暴雷引信

当然，高负债之下的“恒大式”车企也确实存在，毕竟哪吒、威马等曾经小有名气的新能源车企，已经成为前车之鉴，但在竞争整合中被淘汰与行业一致性的塌方，看似表象雷同却内在逻辑迥异。 

就像从特斯拉国产化后于2020年开启首轮降价算起，近五年的车圈价格战，表面上仍是一线产品价格的“跌跌不休”，背后相关车企的考量和出发点却已大相径庭。 

2023年 7月，中国汽车工业协会联合共计 占据市场上九成以上销量的16家车企， 共同签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。但仅两天后，便发布声明称，承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，并将上述条款从承诺书中删除。 

可见 ， 国内汽车业 的价格战 现状 存在着 一定 程度上的自发原生性，与 供给 需求两端的结构性桎梏 有关 。 适当 的价格战不仅可以出清 跟不上行业发展 节奏的 车企 ，避免进一步浪费资源， 还有助于刺激 消费 市场 规模的扩大。 

另一方面 ，牺牲利润的 价格战不免 对于 车企及供应链 企业 造成 压力。 据《第一财经》统计，2024年中国车市超过200款车型卷入价格战，单车平均降价幅度达9.2%，整个行业的利润率都在持续承压。中国汽车流通协会的数据则显示，仅去年前 八个 月里 ， 行业因价格战产生 的 直接损失达1380亿元，产业链整体利润率也跌破了3%。 

作为 行业 龙头 以及价格战的拥趸， 比亚迪在 2023年的全年销量为302.4万辆，毛利率为23.02%， 到 了2024年 把 毛利率 降低了 0.71个百分点 ， 销量 却 一举 突破到 427万辆。 

愈 战愈 勇 的 比亚迪， 今年 为自己定下了550万辆的年度销量目标，从前四个月销量情况来看，累计售出了138.09万辆新车，完成率约25%。压力 不可谓不大 ，手中 挥舞的价格屠刀也根本停不下来。 

与 此前 大家 都为了 跑马圈地争抢 市场份额不同，如今的价格战 更像是必须 抓住那根仅剩的救命稻草。 小鹏 汽车 创始人何小鹏曾说，“2025年会是全球车企的32强赛，在之后的5到10年是晋级赛，最后剩下8家左右大集团。” 

恒大 的 暴雷除了归咎于杠杆 过高和财务造假， 直接 导火索还是 房市低迷 及金融 业务逾期 带来的流动性危机。 哪吒 汽车 最初 的停摆，也是 因 拖欠供应商 6 0 亿 元货款所致。 所以 赔钱卖车 并 不可怕，卖不出去车才更要命 。 

规模化才是唯一正解

魏建军看似没有 指名道姓的警示 虽 有瑕疵，却也不无道理 ， 行业内 不乏 有 研究 人士提出了 更加 严峻的风险警告。 

前不久 ，同济大学汽车学院 的 朱西产教授，抛出 “ 蔚小理三年内团灭 ” 的 暴论。他的 观点认为，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化。 因此 ， “ 未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。 ”并且， 他认为年销200万辆 才是目前 车企 存活 下去的门槛。 

朱西产在接受采访时，还为车企研发算了一笔账。他假设一家 车企投入了 100多亿进行研发，如果卖出去100万辆，每辆车就可以 平摊 一万块钱，如果卖出去200万辆，那么每辆车只需要平摊5000元。 

这是发展 经济学中最基础的规模 效应 理论。 《资本论》中也认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路。 

比亚迪去年 的 研发 投入为 542亿元， 算下来 每天 需要投入 1.5亿元 ， 但在427万辆 销量 的支撑下就可以实现盈利 ； 而蔚来汽车去年研发投 入 有 1 30.37亿元， 全年销量 只刚刚超过22万辆， 即使 打破了自身纪录 仍无奈 录得 亏损 。 

不过 ，片面地追求 以 价换量，也并非 汽车 行业的通关密码 。今年5月20日，国家发展改革委高层发声称，“内卷式”竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。 

根据Wind数据显示，目前16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。 

4 月份就有比亚迪 在 山东地区的经销商集团 发布 公告称， “ 近两年由于比亚迪经销商政策调整，对我司的现金流管理带来巨大压力 。”虽然比亚迪 官方 也 进行了 相关 不实信息的辟谣，表明正在帮助该经销商纾困 ， 但 行业 内 被下游 价格战 波及的供应链困境 ， 已是 随处可见的事实。 

似乎是不满于魏建军的“恒大论”和比亚迪的又一波降价，5月26日的A股汽车板块遭遇普跌，其中比亚迪一度跌超6%。赛力斯、长城汽车、长安汽车、北汽蓝谷、上汽集团、广汽集团等均跌超2%。港股市场上影响更甚，零跑、比亚迪、吉利跌幅超过8%，长城汽车也跌了5.52%。

当然 ， 一时 悲观情绪的蔓延掩盖不了 长远 光明 的 前景。 对比欧美日百年汽车工业的演进，美国在 20 23年的千人汽车保有量达到 了 850辆，而中国同期的数据仅为238辆。这意味着当前仍处于填充保有量、普及市场的关键阶段 。 全国乘联会秘书长崔东树的 态度也 倾向乐观，在他看来，今年4月的总体库存压力稍有增大，但仍在可接受范围内，未来几个月行业库存消化压力不大。 

汽车业作为一个金融与制造交织的复杂系统，与房地产的逻辑有着天壤之别，大概率不会出现“车圈恒大”。但无论是行业老龙头还是扩张新势力，都需要在规模化的道路上砥砺前行。 

参考资料 ： 

BusinessCars，《 “蔚小理三年内团灭？”》 

每人 Auto，《 不到5万，就能买一辆比亚迪》 

吴晓波 频道，《 “恒大论”背后，是汽车行业的“清库存”危机》 

界面 新闻，《 魏建军再谈汽车业价格战，降价10万元的车你敢买吗？》