作者|邢书博

今天（4月23日）是2025上海车展第一天，有媒体这样评论：“智驾消失在上海车展”。

展会参与者们在社交网站吐槽称开幕前夕陷入了集体“改稿焦虑”。曾经铺满“全域智驾”“L3级自动驾驶”等豪言壮语的演示文稿，如今正在被替换成“安全冗余架构”“场景化解决方案”的严谨表述。

过去华为与鸿蒙智行展台“吊打”“500万以内最强”“遥遥领先”等豪言壮语不见了，唯一有传播点的言论是“安全才是最大的豪华”。

去年在上海车展成为车企顶流的雷军，今年罕见消失在了车展。小米汽车第二款产品小米YU7也缺席了。

在3月25日还在母校赏樱花的雷军怎么也想不到，旗下热门车型小米SU7一个月内连撞两辆。小米官方此前宣称智驾的端到端全路段全场景智驾，至少在3月29日安徽铜陵高速场景，以及4月5日广东湛江的二轮车碰撞上，并没有宣传的那么好用和智能。

小米事件后，对于新能源尤其是智驾行业的种种乱象，4月16日工信部发出公告：“加强智能网联汽车产品的准入管理，规范车企的营销宣传行为，确保智能网联汽车产业的安全、健康发展。”

根据坊间传闻的会议记录，以后车企不能把智驾当广告了，要称作“组合驾驶辅助功能”，从命名源头让消费者明白，当前车企宣传的所有智驾，都只不过是帮你更好开车的辅助驾驶，还是需要你自己用手开。

社交媒体热传的一个截图显示，比亚迪已经要求相关合作媒体调整对于智驾、天神之眼等相关表述，突出“辅助驾驶”。

中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华表示。“当前（智能联网汽车），技术的成熟度与市场的热度存在偏离。组合驾驶辅助（智驾）产品从可用到好用仍有距离，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显。部分驾驶员对驾驶辅助和自动驾驶概念混淆，因驾驶员错误使用驾驶辅助功能导致的交通事故时有发生。”

4月18日，知名智驾芯片制造商地平线CEO余凯表示，监管部门加强对“智驾”的监管将起到正本清源的作用。余凯认为，目前车企对“智驾”的定义太过模糊，而大部分用户由于缺乏专业的车辆知识，很难分辨“智驾”的边界。

前华为智驾负责人苏箐更是在公开场合表示：与国内车企智驾相比，特斯拉FSD仍是断代式领先。“我做自动驾驶到现在已经快抑郁了，太难了。”

智驾难度高，提升慢，与国外先进水平存在断代差距，是典型的未完善功能，却堂而皇之地被部分车企夸大宣传，造成恶果。这也是此次工信部规范车企营销行为的意义所在。

但在消费端和销售端，要扭转过去对于智驾功能的错误和夸大的认知，还需要时间。作者走访了十几家4S店，与多位车主交谈，情况不容乐观。唯一的变化是，大家在谈论智驾问题时，没有以前那么狂热了。

小布是一名米粉，家里大到电视机、洗衣机到小米洗鞋机、音响一应俱全。一直是雷军坚定的拥护者。

虽然他没有小米汽车，但是也经常关注，在车群里发表各种溢美之词：“小米汽车30万以内最好的赛车”“雷总良心，第一次造车还不会偷工减料。”即便在3月25日小米事故发生后，他也第一时间在群里转发了官方公告表示，“出事前驾驶员退出了智驾，不是小米智驾的原因。他要是不退出，可能还能挽救。”还说“雷总敢给我就敢用。”

但当10天后小米汽车和二轮相撞起火后，群友反驳他“智驾那么好，怎么连二轮车都躲不过去”，他也只能悻悻然又拿出小米的官方公告，“你看，驾驶员手动驾驶，而且是电动车起火引燃了小米汽车”而对智驾是否起作用只字不谈。直到群友提醒他“即便是手动驾驶智能汽车的L1级智驾能力，如防碰撞系统和AEB紧急刹车也是自动开启的”。小布反驳说“L1不算智驾吧，顶多算是辅助驾驶。”后来又说：“大家都一样，别的品牌你怎么不说”。

对于真有一台智能汽车的雪艳来说，她也搞不清什么是L1\L2\L3,什么是NOA\NCA\端到端，只是刚好兜里有35万，去到某问界门店，销售告诉她“你可以在车上睡觉。”自己脑子一热就买了。尽管作者多次提醒她虽然问界的车很好，但是现在智驾还不成熟，不要把智驾当成车辆选购的第一要素。但她一听到销售说“能开车睡觉”就心动了。

最近雪艳又找到作者反馈，说自己的智驾车不好用，“我想和朋友演示自动泊车，差点撞柱子上，幸好踩了把刹车。”雪艳称“感觉销售在忽悠。”她还提到在拥堵下班路上，自己本想开启智驾歇歇脚补个妆，然后听到外面的滴滴声才发现，自己的车开着智驾跟别人抢车道，就赶紧换回手动。

更多消费者青睐华为的智驾。

在坊间流传着这样的信息：华为智驾风格其实与个人驾驶风格有关：“华为的智驾可以自动学习车主驾驶习惯的。车主驾驶激进，智驾就敢到处加塞。车机还会自动扫描路面车辆信息。如果你开车比较肉，华为的智驾扫到你，就把你定义成了软柿子，下次还加你塞。”

与小米不同，问界普遍是38万以上的高端车型，他们的品牌忠诚度也在各车企中数一数二，一般而言，个别汽车事故很难撼动华为在他们心目中的地位，对华为智驾更是赞不绝口。

“我在车上吃芒果，真的满手没法摸方向盘，（华为）小艺开的车加塞了别人滴滴我。我就两只手伸出窗外，还带着芒果伸出去了。”毕达哥斯拉摇滚派言谈间，满是对智驾的信任和自信。

由于华为和小米在手机领域缠斗数年，两方粉丝互喷是常态。以至于这次小米事件后，当作者再次向对方询问看法时，对方只是留言，“能力不行就站直了认罚。华为做智驾这么多年了。小米才几年。我作为车主，我相信华为智驾。”

一位某界车主向作者表示，由于信任智驾，自己购买了方向盘夹，可以绕过厂家脱手检测，自动驾驶。最近看到很多起高速智驾事故，高速方面也经常提醒，就把方向盘夹扔掉了。但他并不认为这是智驾不成熟，而是消费者错误使用。

当前的高端新能源车主，普遍将智驾作为其选购条件之一。但是对于传统高端汽车车主，他们有另一个看法。

“我怕死，不敢开智驾。我宁愿雇司机。”在大众4S店，作者见到了一位2018款大众途锐的老车主。当时这款车售价79万元。由于对老途锐有感情，这次他想要置换一台新途锐。

“我看了很多新闻，也和身边的朋友有交流。智驾这个事情好吗？好。省心省力，有时候需要我自己开的时候能方便一些。但也仅此而已。但我感觉在高端车上用智驾是个伪命题：我都能开70万以上的车了，我不会雇一个老司机帮我开吗？我的车每年折旧都比司机工资高了。现在智驾说白了就是学人怎么开车，是个学生，学生怎么可能比师父开得好呢？”他举了个极端的例子，开年会，自己准备了一大堆礼品要犒劳下属，“智驾不会把礼品替我拿下车，但是我的司机会。”

现在无论新能源还是燃油车都能享受智驾乐趣，我们不禁要问：完全交给智驾驾驶车辆安全吗？智驾在路面上表现的抢道、加塞等明显的不文明行为，是否应该做出限制？

总结来看，车企在智驾传播上，既有鸿蒙、特斯拉等激进派；也有蔚来小鹏等保守派，从创始人到底层销售，都在劝导消费者谨慎看待智驾；红旗比亚迪长安长城等传统车企，则更关注智驾之外的工艺问题。

余承东的这条微博可谓是“激进派”的一个典型写照，去年2月，他宣称智驾可以脱手零接管，“1314公里，15个小时，使用华为高阶智能驾驶，全程脱手零接管……继续进步，继续领先！”

而今年的上海车展，余承东没有了往常的豪言壮语，而是化身相声捧哏，让请来的黄渤、马东等艺人负责和新车互动。比如在测试防水性能环节，黄渤立刻往车里倒水，余承东插科打诨说“随便倒“，用来展示新车的防水性。

类似风格的车企还包括特斯拉。尽管特斯拉官网明确标注“Autopilot自动辅助驾驶需要驾驶员全程监控”，但在实际宣传中，马斯克多次使用“全自动驾驶”“比人类驾驶安全10倍”等表述。特斯拉一位员工过分相信FSD，2024年驾驶特斯拉开启FSD在山路转弯时不幸身亡。

事后，美国国家公路交通安全管理局调查发现，FSD在低能见度场景下存在“关键安全缺口”，涉及241万辆特斯拉车型。然而，特斯拉仍通过OTA更新“应急灯检测”等功能应对，而非承认系统缺陷。

相比之下，智驾上的保守派，包括小鹏、蔚来、理想、比亚迪。

就智驾问题，作者询问了一名小鹏汽车销售。对方表示：“我们培训过，绝对不会让消费者开着智驾在车上睡觉的，这不符合现行法律的规定，我们要对车主负责。”

4月15日，何小鹏公开表示：“目前在中国市场，主流的自动辅助驾驶系统多为L2级别，这类系统能在高速公路条件下自动驾驶，但在繁杂的城市道路上却显得力不从心，平均每几公里便需要人工干预一次。”

蔚来李斌也表达了相似看法，表示要“优先关注智驾安全性。”

“蔚来也在做端到端智能驾驶，但优先关注的是如何提升安全，智能驾驶的价值，不是把今天那么辛苦的专车司机、出租车司机的工作搞没了，真正的价值是要把事故减少，把开车的精力解放一些，不要那么累同时更安全。”

今年的上海车展，李斌一改往日“喜欢闻汽油味”之类的金句，而是坐到乐道后排拿起渔竿演示怎么在车上钓鱼，强调生活氛围。整个上海车展，少说多做成了车圈创始人新的带货方式，毕竟多说多错。

但在2020年之前，蔚来并没有像现在这么谨慎看待智驾功能。是从血泪教训中从激进派走向了保守派。

2019年，原蔚来副总裁沈斐曾发微博分享“放心地边吃东西边开车”，在社交平台晒出其边开车边喝东西的照片显示，驾驶员全程脱手，食物袋放在了方向盘安全气囊处。

2021年，一位蔚来驾驶员在启用NOP（领航辅助）功能时发生事故不幸逝世。事后调查发现，蔚来在宣传NOP时，虽强调“辅助驾驶”，但未明确标注强调其L2级属性，且使用“自动变道”“自动跟车”等易引发误解的表述。使得车主误以为L2辅助驾驶等于“全自动驾驶。”

这次小米事件后，理想创始人李想发文“需要规范当前中文智能驾驶领域的命名乱象。”

当前智能驾驶领域普遍采用的SAE分级标准，过于简略，普遍用在行业和技术语境中，在消费者层面极易混淆，已不适应当前全民智驾普及的需要。

行业调查显示，78%的消费者无法准确区分L2与L3级别的功能差异，45%的用户认为"自动辅助驾驶"等同于完全自动驾驶。这种专业术语与大众理解之间的偏差，导致部分消费者对车辆能力产生不切实际的期待。

在新能源智能车发展的滚滚洪流中，几乎每一家车企都有因为轻信智驾而酿成惨剧的车主。事在人为，如果车企能够谨慎宣传智驾，销售人员把好口风，营销人员不夸大宣传，让消费者对智驾有更清醒的认知，能够

避免很多事故的发生。

车企对智驾等功能的过分吹捧只会害人害己，这种不正之风理应杀停。

好在随着工信部公告一出，至少在销售端，我们看到了点滴变化。

作者联系了多位门店销售人员，问及有无智驾相关培训时，蔚来、比亚迪等品牌销售人员均建议车主不宜过度依赖智驾系统。其中蔚来销售在介绍智能驾驶功能时还特别强调，“我们追求的是人机协同，不是开着车睡觉，这对路上其他车主也不负责。”这与前文蔚来高管的发言形成强烈对比，“边吃东西边开车”早已不再被当作卖点。

特别是最近小米两连撞之后，不少其他品牌门店销售都将“智能驾驶”是“辅助性驾驶”作为话术，一改往日潜在车主一来，就把智能驾驶作为第一卖点，称“传统汽车是老古董，有智能驾驶的才是新能源车。”

一位长安新能源销售对作者表示，近期工信部文件已经下到4S店了，接待策略也有了一些变化。原先会想让客户试驾，试驾过程展示智驾功能如自动泊车、自动驾驶。现在门店已经要求销售先介绍车辆底盘安全性，如使用了什么钢材，电池保护技术等，把智驾放到了最后。

此外，店里无论销售还是手册，都将“谨慎使用智驾功能”挂在了嘴边。

“我们是新势力里面的新势力，没有历史欠账，不像别的车企因为智驾出了很多事。所以现在新规我们也尽快做了培训。我们的消费者本身也是从长安传统油车过来的，对智驾没什么依赖。”

对于本身智驾就比较弱的传统车企来说，又是另一番光景。

大众的销售人员松了一口气：“过去潜在客户，尤其是年龄较小的客户，一来看车就让我们拿数据，和其他新势力比较哪个好？哪个算力高，哪个车企又用了什么先进的芯片，怎么你们家没有？我们只能说，买车是要用的，不能只看数据，要看实际体验。”

他举了个例子，绝大部分国产车包括新能源防锈等工艺都不如大众的空腔注蜡技术。“大众德国的防锈标准是13年底盘不腐蚀。即便国内生产的车，大众也能保证7、8年底盘没有明显锈蚀。国产车三五年就不行了。买车不能只看纸面参数，要看内在工艺。”

大众销售的话不无道理。再好的智驾如果造车工艺一般也会影响到实际体验。今年杭州3.15问题车展，一位智界车主有苦难言。他称自己的华为智驾总动不动、自动退出，检查结果居然只是因为“智驾摄像头密封不良进水起雾。”这与前文特斯拉事故调查中“低能见度存在安全隐患”如出一辙。幸运的是，这位智界车主及早发现了问题。

一位TOF（结构光）工程师向作者表示，目前无论纯视觉还是带激光雷达的智驾都十分依赖摄像头采集路面数据。摄像头能够感知到的路面距离仅有100m左右。如果汽车以时速100km/s行驶，前方有遇到障碍物时，留给智驾反应的时间最多不超过3.6秒。

华阳新材料一位纳电池研究人员对作者说，目前我国电车执行的电池安全标准还是2020的标准，也就是5分钟内保证车辆不起火不爆炸。根本来不及救援。今年电池安全新规将不起火爆炸的时间强制延长到2小时，但要等到2026年7月才开始执行。

结合两位技术人员的言论：不夸张地说，目前的新能源车在遭遇高速事故时很难救援，智驾反应时间短，电池起火爆炸快。结果就是每一次见诸报端的新能源事故都是人间惨剧。

而原因，往往可能就是智驾摄像头进水，密封胶没打好这种“小问题”。无怪乎长城老总魏建军痛斥：问题不在工艺，而是设计和良心问题。

在我们看来，这是车企的价值观选择。是一味追求网红流量效应，追求未经验证的高科技好噱头，还是去追求一板一眼扎扎实实的车辆安全性、可靠性。对于狂热的新能源技术爱好者而言，前者当然多多益善。

但对于全国四亿五千万普通车主，对于只把汽车当工具的普罗大众，我们的新能源汽车事业，是不是能在追求大干快上之余，追求智驾、智仓和各种听不懂的英文缩写之余，基于社会公益和汽车行业特殊性考量，去先把基本的工艺质量、安全标准提上来。

还是那句话，车是要上路的，人命关天。

最后，令作者难掩失望的是，到访了十几家4S店之后，只有个位数的销售谈到了最近工信部的公告和智驾安全事故，其余还是沿用原来的话术体系，对智驾风险含糊其词。由衷希望监管部门能够尽快出手，出台相关细则，把广告法落实到实处，不能再让对于智驾不负责任的言论，毫无阻碍地出现在公众耳朵里了。