中国汽车市场似乎已进入一个此消彼长的时代，自主品牌借新能源之势高速扩张，目前市占率已突破60%。在此背景下，越来越多的合资品牌正被逼近“死亡螺旋”的边缘。

1亿美元虽然不多，但可以救命。近日，自动驾驶科技公司元戎启行披露已完成1亿美元C1轮融资，该笔融资由某头部车企独家投资。在智驾公司的资本寒冬中，能拿到整车大厂的融资，足以说明元戎启行还是有两把刷子的。

在官宣之后，此前相对低调的元戎启行CEO周光信心满满，对外高调表示，这笔融资将用于夯实国内量产项目，拓展海外业务，同时为探索Robotaxi商业化运营和布局VLA模型等前沿技术提供资金支撑。公司正在基于英伟达Thor芯片进行VLA模型（视觉-语言-动作模型）的研发，模型预计将于2025年正式推出。

消息传出之后，元戎启行确实引来车圈的一波赞，毕竟过去业界都在讨论“地大华魔”，元戎启行只是属于第二梯队中的一员而已，如今真的有了跻身第一梯队的可能。

然而，投资元戎启行的这家头部车企随后被爆出，可能已经与某智驾头部大公司谈妥，在其硬派越野品牌上进行合作，元戎启行能合作的可能只是其中的一个子品牌。如果消息属实，元戎启行拿到的1亿美元，可能真的只是救命钱。

1

1亿美元能解决的是

生存问题

有一说一，元戎启行能拿到融资，确实属于自己争气带来的运气。从智驾这个细分市场来看，尽管智能驾驶公司数量多，智能驾驶也在加速上车，但从整体来看，其营收规模相对较小。

许多公司的年营收仅在数百万美元到数千万美元之间，与传统汽车零部件供应商或整车企业相比，差距巨大。例如，一些知名的智能驾驶初创公司，即便在获得多轮融资、技术研发取得一定进展的情况下，其年度营收仍然难以突破亿元大关，在整个汽车产业链中的经济贡献占比极低。

更为严峻的是，在众多智能驾驶公司中，能够实现盈利的企业寥寥无几。据相关数据统计，盈利的智能驾驶公司占比不超过行业总数的10%。大部分公司处于亏损状态，且亏损幅度呈现扩大趋势。这意味着，这些企业在运营过程中面临着入不敷出的困境，需要持续依靠外部融资来维持生存和发展，资金压力巨大。

目前，智驾公司其主要收入来源包括向汽车制造商提供智能驾驶解决方案的技术授权费用、为特定客户提供定制化开发服务的项目收入以及少量的测试运营收入。然而，这些收入来源往往受到多种因素的制约。例如，汽车制造商在选择智能驾驶供应商时，通常会进行严格的评估和筛选，且合作周期较长，导致智能驾驶公司的技术授权业务增长缓慢。同时，定制化开发项目的数量和规模取决于市场需求的波动，难以形成稳定的收入流。此外，测试运营收入不仅规模有限，还受到法规政策、市场接受程度等因素的影响，具有较高的不确定性。

在拿到这家头部大厂融资之前，元戎启行也属于“哀鸿遍野”中的一员，而且元戎启行养着800人的团队，人员成本一点也不低。

所以，且不说这1亿美金能不能干别的，至少可以先把团队养活下来，从这个角度看，说这1亿美金是救命钱一点不过分。

2

只抱一个大腿

给自己套上枷锁

在资本市场，元戎启行早期拿过数轮融资，但不涉及整车企业的投资，而此次能够得到整车大厂的青睐，得益于其端到端智驾方案在其某新款车型上成功上车，且得到了该整车大厂掌门人的高度肯定。

公开资料显示，元戎启行成立于2019年，其核心研发团队是业内最早从事人工智能研发及落地的团队之一。早在2020年，元戎启行就开始布局“无图”方案；时隔两年，旗下DeepRoute-Driver 3.0智能驾驶解决方案正式发布，宣布不再依赖高精度地图，没有使用区域限制；今年4月，元戎启行推出基于端到端模型的智驾平台DeepRoute IO。

对于智驾公司来说，能够拿到整车大厂的投资，自然是好事，这不仅是钱的事儿，更意味着可以拿到整车大厂的定点项目。但元戎启行存在的隐患是，目前只有这一家车企投资，很容易被外界认为是这家车企的御用供应商。

有传闻称，元戎启行更在与另外一家排名更靠前的整车大厂接洽，但一个不容忽视的情况是，这家整车大厂和投资元戎启行的整车大厂之间，属于“敌对”状态，这或许会成为阻碍因素。

“元戎启行的整车投资方太少了，也许这是给自己套上了一个枷锁。”在一位业界人士看来，智驾公司绝对不能只抱一个大腿。

只抱一个大腿的风险在于，抱在这个大腿上的不止你一个。元戎启行目前遇到的正是这个情况。如果投资元戎启行的整车大厂能够把所有或者绝大部分的项目交给元戎启行做，那倒也是一件幸福的事儿，但这家整车大厂此前正是吃了“把鸡蛋放在一个篮子里”的亏，这才选择了元戎启行。

根据某媒体的爆料，这家整车大厂似乎已经把旗下的硬派越野品牌交给另外一家智驾供应商来做，而据传闻，还有一家智驾供应商可能来做中阶智驾方案。如果信息准确，意味元戎启行只是这家整车大厂的三个智驾供应商之一。

3

技术优势弥补不了

其他短板

反观头部的主要竞争对手们，情况要比元戎启行乐观得多。地平线的软硬一体实力，确保可以稳稳拿到市场份额，大疆车载（卓驭）主打性价比，可以在低端市场确保地位，华为（引望）除了有四界外，长安、东风、比亚迪方程豹等合作也进展顺利，Momenta自然也不用说，投资的整车大厂股东多，累计融资金额多，拿到的定点项目也远超元戎启行。

就拿Momenta在资本市场的动作来说，累计公开融资额高达12亿美元。其投资方包括真格基金、创新工场、蓝湖资本、顺为资本、蔚来资本、戴勒姆、纪源资本、凯辉基金、招商局创投、国鑫资本、苏州元禾资本、建银国际、云锋基金、腾讯、上汽集团、通用汽车、丰田汽车、博世集团、梅赛德斯-奔驰等知名机构和主机厂。

“地大华魔”的头部地位暂时还无法撼动，但周光却在接受媒体采访时表示，“地大华魔”是去年的说法。去年能跑高速NOA的就能称为高阶，但今年的高阶就是真高阶，要有城市NOA。现在已经量产城市NOA的智能驾驶公司也就三家，元戎是其中一家。

在周光看来，具备“无图”端到端的城市智驾能力，才有可能进入第一梯队。但这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。要做端到端就要先量产，没有量产数据玩不了端到端。但现在没有端到端，之后就量产不了。

周光的观点有一定道理，强调了技术的重要性，但事实并不全是如此。现阶段车企能自研端到端的都在自研，而头部几家智驾公司也在发力端到端，技术上的些许领先优势并不是不能弥补，反倒是在资本市场的融资以及与更多客户的深度绑定更具决定性。

残酷点讲，如果下一阶段，元戎启行不能尽快弥补与头部智驾公司的整体差距，可能面临的反而是不进则退的局面。