如果把实现盈利比作初创车企的毕业典礼，把赔钱阶段比作学徒期，那么蔚来的学徒身份又续了一个季度。

从 2018 年 5 月份第一批车型 ES8 交付算起，蔚来的练习时长已经达到 6 年半。

本季度，蔚来收入达到 186.7 亿元，同比下降 2.1%，其中车辆销售收入 167 亿元，同比下降 4.1% 。公司最终亏损 50.6 亿元，较去年同期增长 11.0%，即使扣掉无现金支出的股权激励费用，蔚来经调整亏损依然达到 44 亿元，同比扩大 11.6% 。

蔚来的这个亏损是什么概念呢？50.6 亿元的季度亏损，相当于蔚来每天都亏出去了 5600 万元，每一秒亏出去的钱则是 650 元，现在的黄金现价在 620 元/克左右，也就是说蔚来每秒亏出去 1 克黄金，“ 一寸光阴一寸金 ” 的道理，在蔚来身上具象化了。

从汽车销量看，第三季度蔚来汽车交付量达到 6.2 万辆，差不多月销两万，同行里小米、极氪、小鹏都是这个水平，也没有什么特别的。同比来看，蔚来的销量增长了 11.6%，是蔚来历史上的较高交付水平，但，这样的成绩也没能跑赢国内新能源车市场总体销量增速。

另外，值得一提的是，虽然销量创了新高，但蔚来的汽车销售收入同比是下滑的。

这表明蔚来的汽车平均售价正在下滑，财报会上高管的解释是销售车型的结构性变化导致。这个影响是好是坏现在还不好说，不过在现在的新能源市场里，车卖的多总比卖不动要好一些。

毛利率方面，蔚来汽车分部的毛利率从去年同期的 11.0% 提高到了 13.1%，有销量增长的因素，也有锂电池成本下降的因素。

但，对于蔚来来讲，汽车的毛利率即使达到 20% 的行业盈亏线，可能也是不够的。

为什么这么说呢？

众所周知，同行的服务业务毛利率高，赚的钱能够补贴汽车部门，比如三季度理想的 “ 其他销售和服务 ” 业务毛利率有 36.9% 。而蔚来的换电现阶段还是赔钱的，属于是泥菩萨过江自身难保。今年第三季度，蔚来其他销售收入（ 配件销售，售后服务，换电等 ）为 19.8 亿元，成本则是 21.5 亿元，毛利率是负 8.6% 。

并且，蔚来的经营费用率高也是业内出了名的，所以别人 20% 的毛利率就能赚钱，芯片、手机样样都做的蔚来就不一定了。

除此之外，新品牌的推出也会进一步使蔚来的费用率维持在高位，2024 年 9 月 19 日，蔚来子品牌乐道的首款车型 L60 上市。由于乐道的开店增加，营销投入增加，三季度蔚来的销售管理费用同比增长了 13.8%，同时研发费用同比增长 9.2% 。

所以，虽然车辆毛利提高了，但蔚来本季度的亏损增加了。

未来展望方面，蔚来财报中提到，第四季度预期销量在 7 万出头，大致还是月销 2 万多的水平。第四季度预期收入则为 196.76 亿元至人民币 203.83 亿元，同比还是只有百分之十几的增长。

此外，蔚来本季度电话会上，公司的 CFO 曲玉在回答摩根大通分析时问题是提到，目前在中国拥有约 190 家乐道门店，到今年年底计划开设约 300 家门店，所以相关的费用到四季度也会继续增加。

直白点说就是，别看我蔚来这季度费用高，那是你还没看到我下季度财报，我下季度也高。。。

而在乐道品牌之后，管理层表示蔚来旗下的第三个品牌 “ 萤火虫 ” 会在 12 月 21 日亮相，并且将于 2025 年上半年开始交付。

所以，相关费用的支出肯定是少不了的，现在也不清楚什么时候是个头，蔚来还是那个咔咔烧钱从不手软的那个慷慨的蔚来。

而在电话会中，蔚来管理层给出的全年盈亏平衡时间点是 2026 年，这需要蔚来的销量继续增长，毛利率进一步提高，能不能实现，我们边走边看。

当然，如果完不成目标，以蔚来的融资能力，不过就是继续增加练习时长的事情，蔚来很慷慨，他们的资方也都很慷慨。

这倒也不是一件坏事儿，最起码，蔚来和蔚来资方的慷慨使蔚来变成了新能源基建的狂魔，迄今为止蔚来一共建设了 26000 多根充电桩，预计明年会覆盖全国所有的县级行政区。

而李斌曾经表示过，蔚来的充电桩，有 80% 的电量都服务给了非蔚来品牌的车主。

从这个层面上来看，蔚来的慷慨，还是造福了消费者的。