在“跳票”两月之后，马斯克乘坐他的无人驾驶出租车Cybercab亮相发布会。

至此，全球Robotaxi领域声浪最大的三家皆已亮相：特斯拉Cybercab、谷歌Waymo、萝卜快跑。

在无人驾驶领域你追我赶这么多年，从Waymo走出凤凰城，到萝卜快跑出圈，再到千呼万唤Cybercab始出来，“三大家”在无人驾驶上都进展如何，各自又有怎样的优劣势呢?

谷歌Waymo的优势无疑是起步最早，尽管它在商业化道路上走了太多弯路。

谷歌从2009年就开始秘密研发无人车驾驶项目“Chauffeur”（Waymo前身），成立之初就悄悄在加州进行路测试验。

虽然一年后就被媒体报道而撤销，但到2012年，Waymo团队还是拿出了一套L2+级别的、可以用于高速上的自动驾驶辅助系统，并且邀请谷歌内部员工使用。

事实上，谷歌2014年就设计了一款没有方向盘、没有刹车踏板的无人驾驶汽车“萤火虫”，但受限于加州法规与产品成本，“萤火虫”始终没能扩张，直到2017年3月份退役被送进博物馆之前，“萤火虫”规模始终没有超过50辆。

因为从一开始就决定从L4切入，Waymo在2018年推出无人驾驶出租车服务后，就一直陷于成本太高导致无法推广的境地，而无法推广使Waymo又陷入了数据采集量小、算法升级缓慢的困境中。

而在Waymo还困在凤凰城之际，特斯拉迎头赶上。每天有上百万辆特斯拉在路上行驶，这让特斯拉不需要多少额外成本，就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。

自2017年起，每一辆出厂的特斯拉ModelS和Model3都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。两年间，30多万辆特斯拉汽车为特斯拉搜集数据，并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付费。

特斯拉FSD（译名“完全自动驾驶系统”，但该暂时无法做到“完全自动”）的累计行驶里程已经超过16亿英里，在特斯拉的规划中，FSDV13将在今年10月推出，必要接管里程数提升6倍，随后的2025年一季度，FSD将在欧洲、中国监管批准后陆落地。

尽管特斯拉是“三大家”里最晚起步的，并且特斯拉的巨量测试里程数并不是“无监管自动驾驶”测试，但特斯拉还是被视为国内Robotaxi服务商的劲敌。

国内Robotaxi服务商的代表是萝卜快跑，它是国内做到规模化、常态化测试的唯一一家自动驾驶出行服务商。

百度2013年投入自动驾驶研发，用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装Velodyne的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马3系GT改造成一辆可以无人驾驶的汽车。

这相比Waymo晚了四年。但萝卜的后续发展很快，截至今年7月，萝卜快跑已累计提供700万次安全出行服务，成为了世界最大的自动驾驶出行服务商并且持续保持领先。

萝卜快跑能有这么迅速的进展，百度的技术积累和资源投入自不必多提，但最关键还是率先解决了落地难题。

萝卜快跑自动驾驶汽车迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市，2021年12月底，北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时，百度Apollo就有近70台车拿下了许可。

在今年五月最新发布的第六代无人车上，萝卜快跑更是直接将成本降到了20.46万元，这个数字已经达到了马斯克在发布会上所说的两年后的目标，“低于三万美元”。

除了百度本身的努力，这也得益于中国相关产业配套和政策扶持方面的先天优势。

中国基础设施配套齐全，相关政策法规日益完善，车路云一体化及通讯基础设施优势非常明显。

另外，高精地图、激光雷达、车载计算芯片等自动驾驶相关成本都快卷成白菜价了，以激光雷达为例，禾赛、速腾为首的头部玩家，在价格上都做到了千元级别，还不断在进行产品升级。

从技术路线上来看，Waymo重硬件轻软件，特斯拉重软件轻硬件。两者在技术路线存在着较大的差异。

根据特斯拉前AI高级总监AndrejKarpathy的观点，特斯拉着重解决软件问题，Waymo着重解决硬件问题。

在软件算法道路上特斯拉给出了自己的自动驾驶实现思路，FSD是一个“端到端”系统，采用无高精地图+纯视觉方案，通过神经网络进行车辆控制。FSD与Robotaxi或将形成相互验证关系。

而谷歌一如既往地走在“单车智能”的道路上，也就是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器统统装到车上，来强化车辆本身的感知、计算、决策能力，推动自动驾驶的实现。

萝卜快跑则在积极推动“单车智能+车路协同”方案，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，全面构筑“人一车一路一云”全域数据感知的智能路网，可支持自动驾驶车辆的广域视角、冗余感知和超视距感知需求。

自动驾驶路线之争的本质是各个国家优势产业不同，中国的优势在于通讯行业，美国优势在于半导体行业。

具体来讲，美国拥有发达的集成电路技术，在高端芯片设计领域也一直保持领先态势，为高性能车载芯片的发展打下了良好的基础。不论是单车智能“Waymo派”，还是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片，这是美国的优势所在，所以美国厂商会选择单车智能的路线。

中国拥有价格低廉且运行稳定的通信基础设施，而车路协同技术可以降低车端的传感器和计算平台要求，将成本转移至云端，所以中国厂商会选择单车智能为主车路协同为辅的路线。

于是，国内自动驾驶研发虽然起步较晚，但在相关产业配套还有政策扶持上也做到了后发先至。

比如5G、卫星互联网、数据中心、智能交通等新型基础设施建设，以及在道路的改造方面坚决推行5GLTE-V2X技术标准，支持LTE-V2X(LongTermEvoeution-VehicletoEverything)向5G-v2X平滑演进。

在无人驾驶领域的技术竞争日渐白热化、Robotaxi领域的商业化愈发明朗的当下，中国无人驾驶企业也在积极应对如特斯拉Cybercab这样的“劲敌”。

萝卜快跑内部人士表示，萝卜快跑计划发布Apollo自动驾驶开放平台10.0版本，该版本“专为全球用户设计”。

据悉，Apollo自动驾驶10.0版本将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM，这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。这也将成为全球首个搭载大模型的自动驾驶开放平台。

并且，据《华尔街日报》报道，萝卜快跑正寻求在海外市场推出其无人驾驶出租车服务，以便将其竞争优势扩展到中国大陆以外的地区。

知情人士称，萝卜快跑希望在新加坡、中东等地测试并部署其无人驾驶出租车。知情人士透露，萝卜快跑一直在与这些地区的企业和监管机构讨论相关计划。

当然今年动作不断的，也不止萝卜快跑。

美国持续为自动驾驶开绿灯，Waymo在今年3月扩大了在旧金山半岛的无人驾驶出行服务，6月再次获批，在旧金山全域用户开放其无人驾驶出行服务；截至今年6月，Waymo自动驾驶汽车行驶里程已超过2200万英里；今年8月，Waymo在旧金山每周订单量超过10万单，反超萝卜快跑。

对于无人驾驶领域的竞争，北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳表示：“中国和美国一直是全球无人驾驶牌桌上最有话语权的两方势力。过去十几年来，中国无人驾驶一直在努力追赶美国，当前在技术上已实现并驾齐驱。中国要想要在未来的人工智能竞争、尤其是无人驾驶的竞争中抢得先机，需要政府、企业齐心协力。”