极星退市?该给李书福的IPO帝国挤一挤水分了

易简财经

2024-05-28 16:27

智能电动化浪潮催生了一大波新势力,不少自主品牌也用「多生孩子好打架」策略迅速加入到这个浪潮,覆盖高端到低端、增程到纯电,似乎只要多发一个品牌,自然就能占住一定销量。

确实,新开一个新能源子品牌,不仅方便车企开拓新业务,给消费者带来新鲜感,更能用资本运作的方式减少原品牌的桎梏,放大资源优势,而从研发生产的角度来说,自主品牌大多拥有成熟的生产链和人才梯队,像吉利的SEA浩瀚平台,研发成功后供多个车型使用。

此外,尽管初始投入并不公平,但多个子品牌同场竞争,能给老板做出「赛马」的错觉,似乎哪个孩子生命力更为顽强、更能靠自己闯出一片天地,便能拥有更多资源倾斜,品牌成功也就更有正当性。

但拥有这些优势,子品牌们就比白手起家的新势力更容易成功吗?

显然不是。

在如今的中国车市,价格内卷、产品同质,连老板都被迫下场营业,许多车企的子品牌,有的出道即巅峰,有的成了转型救世主,有的默默消失在历史长河,吉利旗下的极星,或许就是下一个消失的品牌。

极星退市?

作为吉利和沃尔沃共同打造的电动车品牌,极星在国内知名度并不高,这既有极星自身定位和战略混乱的原因,但极星的失败,更是电动化浪潮下,吉利「多生孩子好打架」策略下的残酷结果。

5月17日,极星(Polestar)发布公告称,因没有及时提交年报,收到了纳斯达克的违规通知。

通知中,由于极星没有提交截至2023年12月31日的年度报告,不符合纳斯达克上市规则的规定。

尽管纳斯达克的通知不会立即对极星汽车股票上市或交易产生影响,从收到通知之日起,极星有60个自然日的时间提交合规计划。

然而,如果极星汽车未能在上述规定时间内恢复合规,那么其股票将从纳斯达克退市。

极星股价走向

同为沃尔沃和吉利所生

极星成不了第二个领克

这份迟迟未交的财报有多糟糕?

根据目前极星公开的最新数据,极星在2023年前三季度的营收为18.44亿美元,运营亏损为7.35亿美元。

更致命的是,2023年前三季度,极星汽车的毛利率仅为1.1%,持续的亏损和低到极致的毛利率,不得不让沃尔沃和吉利持续输血。

同为吉利和沃尔沃旗下,极星的成立时间比领克晚了一年,目前,极星共推出4款产品:

  • 中大型 GT 跑车 Polestar 1,2019 年上市,售价 145 万元,销量惨淡,Polestar 1 在 2021 年停产;

  • 纯电轿跑 Polestar 2,国内的售价区间为 29.98万元-35.88 万元;

  • 纯电动 SUV Polestar 3,售价 69.8 万元起;

  • 中大型纯电 SUV Polestar 4,售价 33.99 万元起。

图片来源:Top Gear

但由于初期一直专注欧美市场,极星错过了中国的电动化浪潮,销量一直惨淡。

相关数据显示,2020年Polestar 2的上险量为360多台,2021年极星卖出2.9万台车,超过半数来自欧洲,中国市场全年只卖出了2048辆。

2022年,极星全球共卖出了5.1万余台,欧洲市场占了3.2万台,位列欧洲电动车销量前茅,也是该排行榜中唯一由中国企业掌控的品牌。

进入2023年后,极星的经营状况突然变差。

先是将产能目标从8万台下调到6万-7万、暂停全球招聘并裁员10%,极星首席财务官Johan Malmqvist表示:「鉴于当前的宏观经济环境,公司正在努力控制成本。」

目标下调后,极星也没能完成,2023年全年销量仅为5.46万辆,去年四季度销量仅为1.28万辆,同比下降8%。

缺乏自我造血能力的极星,长期依靠融资延续生命,一旦没有新的资金进入,极星这个品牌就不复存在。

年初,极星更是被瑞典银行业老大、沃尔沃上市时的主要顾问、北欧最大的金融集团之一——北欧斯安银行(Skandinaviska Enskilda Banken,SEB)看空,对极星的品牌估值从120亿降低到0克朗,其股票分析师认为「极星已经成为了拖累。」

极星曾保证,如果获得140亿克朗(约95亿人民币)注资,公司将在2025年实现盈利。

但北欧斯安银行认为,这将是完全不可能实现的。

爹不疼、娘不爱

从这几年极星的发展也可以看出,极星的境况称得上「爹不疼、娘不爱」。

2023年2月,沃尔沃宣布将所持极星约48%股份中的62.7%转让给吉利控股,自身持股比例降至 18%。

之后,极星开始偏向中国市场,希望借助吉利平台资源,加强在中国的产品和渠道布局。

然而,2021-2023两年间,国内电动车市场高速发展,极星的糟糕表现不仅让其在国内市场严重失血,也错失了品牌在华发展的最佳时机。

五年内,极星中国五次更换CEO,战略混乱令极星在品牌、口碑和销量等方面备受损失。

极星中国区前CEO冯旦也表示,尽管极星已在华落地五年,但在中国市场「我们既没有质量,也没有品牌」。

目前,极星在国内有约 60 家经销商,其中 20 家为直营店。

而在沃尔沃「甩锅」、吉利「接盘」之后,曾经处于小众市场的极星能否获救仍未有定论,但可以肯定的是,想要继续生存,极星必须放低姿态重回现实,借助吉利的资源在中国市场寻求新机遇。

去年6月,极星宣布将与星纪魅族建立合资公司「极星科技」,业务由星纪魅族的董事长兼CEO沈子瑜全面执掌。

其中,星纪魅族持股51%,处于主导地位,新合资公司将专注于打造手机、车机以及其他智能终端之间的融合体验,实现多终端、全场景、沉浸式的智能一体化。

这一合作意味着,极星重新将战略重心调整回中国市场,同时也将被纳入吉利体系,有望获得技术、渠道、资金等全方面支持。

结语

从品牌发展角度看,极星目前的商业价值十分低,曾经倚重的设计和性能优势也难以成为真正的「护城河」。

在这种背景下,如果极星无法取得令人满意的进展,被吉利「抛弃」的可能性相当高。

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