在吉利大家庭里，既有极氪一飞冲天的“火箭生”，也应有极越咬定青山不放松的“慢跑者”。

作者|黄枪枪

编辑|刘珊珊

中国新能源和自动驾驶行业，因两个消息再度火热。

一是极氪从零起步，3年内实现登上美股资本市场大舞台，再次刷新中国新能源车企纪录，“大吉利”上市公司数量增至9家。

二是百度在Apollo Day上，宣布国内唯一纯视觉城市NOA产品ANP3升级为ASD，全面应用全球首个达L4级自动驾驶能力的Apollo ADFM大模型，即将在极越全系车型量产首发。

这两个事件堪称意义深远。中国新能源汽车产业巨大潜力、在全球产业链变革中将发挥的更重要作用，凸显无遗。

这也让极越汽车再次吸引诸多目光——极氪、极越同出自吉利浩瀚架构，而伴随特斯拉FSD入华进程加快，L4级自动驾驶将成竞争焦点，极越表现对国内L4级别自动驾驶走势至关重要。

新能源汽车走向下半场，应如何去正确看待极越汽车的当前和未来？

从市场销量看，极越在01上的确比较“曲折”。但从长期主义看，极越却有着自己道路——当前所有火热新能源车都是L2\L3级，自动驾驶未来毫无疑问在L4级，而极越却是用高阶智驾能力，率先闯入L4自动驾驶的无人区少数派玩家。

无人区探索，总包含不寻常的坎坷甚至曲折艰难。一旦闯过，就是属于自己的广阔天地。

01

勇闯无人区，应允许挫折

在外界诸多人士看来，伴随极氪上市，赋予极越的期望更大。

李书福构建的宏伟蓝图下，吉利走的是不同寻常道路，奉行“多子多福”策略——截至目前已有9个“孩子”成功登陆资本市场，去证明宏伟蓝图的成功。

而极氪、极越在坊间一向有“同父异母”说法，可以说都是吉利大家庭的“孩子”。虽然每个孩子看上去都不太一样，既有一飞冲天的“火箭生”，也应有咬定青山不放松的“慢跑者”。

善弈者谋势，不善弈者谋子。在造车这场残酷的马拉松中，最后大赢家不仅需要速度，更需要持久耐力。对极越来说，其慢跑优势不仅在于智能化相比极氪更出色，可以学习极氪的成功之处，更是在极氪之后，作为吉利系中尚未上市的优质标的，资本、市场也会重新审核极越的产品、品牌基因，将目光逐渐聚焦在极越身上。

毕竟，无论是百度自动驾驶，还是李书福的汽车梦，目光从来不是卖多少车，也不是局限在中国，而是面向全球，打造面向未来的中国汽车商业生态、自动化驾驶体系——目前只有极越适合肩负这个使命。

这意味着，极越未来有着更宽阔的融资渠道，讲述更为宏大的故事。当前市场的销量“挫折”，看上去更像是探索无人区时，途中遭遇的“风险”。

此前在快速推进、埋头造车时，极越忽视了造车资质方面的一些合规问题，不仅更改了品牌名、股权结构，品牌宣传、产品营销上也受很大影响——种种客观原因，导致极越01市场销量受到了很大影响。相比“蔚小理”、比亚迪、华为问界等新能源品牌，极越01销量差距的确不小。

不过，就像河流的曲折起伏，就像山峰的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤，如今在新能源汽车行业取得令人瞩目成就，甚至是领头羊的头部企业，也曾遭遇“生死时刻”和诸多质疑。

“曾经我们也怕等不到‘春天’。”去年8月，在比亚迪的第500万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪董事长王传福登台回顾过往发展历程时，几度哽咽，潸然泪下。

王传福之所以失声哽咽，是因为想起了创业之艰辛——比亚迪造电池出身，自2003年进入汽车行业起，从技术路线到研发投入，都是扑面而来的各种质疑和嘲笑声。

比亚迪尽管早在2008年就发布全球首款插混车F3DM，但到2018年DM技术发展到第三代，但依然没等来市场“春天”，2019年时因为业界承压，“活下去”成为当时唯一目标。

特斯拉同样如此。2008年首款Tesla Roadster交付，2011全球销量小于300辆，2012年推出Model S后全球销量2650辆，相比彼时的燃油车不值一提，直到2013年全球销量突破2万多台。

百度在自动驾驶上的布局，更为艰难曲折。自2013年以来投入累计超过1500亿元，先后推出阿波龙巴士项目、共享无人车，以及智能驾驶解决方案等全栈式方案，但直到刚过去的Apollo Day上，才首次给出明确“正向盈利”时间表。

从比亚迪、特斯拉到百度，这些企业经历，其实都说明了同一质朴真理：这个世界，哪有一蹴而就的成功，唯有百炼成钢的坚韧。

比如极氪上市，外界看上去是刷新了N种纪录。但它在招股书中描述中的核心精髓——也就是极越、极越、极星、极氪以及沃尔沃等多款车型一同采用的SEA浩瀚架构，其实要追溯至13年前，吉利收购沃尔沃后成立的CEVT（吉利中欧技术研发中心）。

对中国新能源赛道来说，同样是一条跨越20年的曲折道路。在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书中，工业和信息化部原部长苗圩就详细记录这场冒险之旅的不寻常经历。在他看来，那些波澜壮阔的“生死时刻”，都是产业发展不可或缺的一部分。

02

L4级智能化时代，极越做了“引路人”

毋庸置疑，一时销量领先并不意味着一直领先，更何况不少车企是蹭了风口的“流量红利”——就如今新能源汽车格局而言，像小米SU7这样，并无多少创新和技术领先，尚未出生就成为“顶流”的新能源车型，并不少见。

用流量去收割从来就是双刃剑，过度营销只会被反噬。倘若以某款车型一时市场销量，去判断一家深入“无人区”车企未来走势，不仅是对车企的不公平、不公正判断，更是对行业赛道的偏见和短视。

如今以更积极姿态拥抱智能化，成为中国汽车品牌共同选择。但需要强调的是，所谓大屏、沙发、冰箱、全景天幕无非是将家电搬到汽车中，营造一种用户体验上舒适的噱头，并非汽车智能化。

汽车是多板块、多链路复杂体系，智能驾驶和智能座舱是智能化最核心代表。智能座舱是人与车的交互，智能驾驶则发挥汽车最基本的功能，即安全行驶。

智能驾驶无疑是核心中的核心。根据我国对自动驾驶分级，共有L1-L5五个层级，L1级-L2级属辅助驾驶，司机不可或缺。只有到L4绝大部分场景下，车辆才可以在特定驾驶场景内完全自主地行驶，无需人类驾驶员干预。

简单来说，从新能源车、自动驾驶未来看，无论是安全保障，还是智能化高端体验，新能源汽车迈向L4级自动驾驶技术都是必然。

技术路线上，一条路是从L2级逐步往L3过渡，再到L4的渐进式发展路线；一条路是直接进行L4级或以上高级自动驾驶技术研发。

前者是大部分车企采取的方式，部分车企已经拿到L3级自动驾驶牌照，推动自动驾驶从高速NOA向城市NOA（领航辅助驾驶）快速推进。蔚来、小鹏、华为问界等都在此列。

比较而言，后者路线技术难度、投入成本，政策监管严苛等等，都会导致商业化时间推迟，是极少数极致玩家的选项。在国内，车企走这条道路并且有能力量产落地的，截至目前只有极越一家。

极越01进入市场时，最吸引外界关注的，就是其高阶智驾采取了业界领先的BEV+Transformer“纯视觉”技术方案，全球只有2个品牌可以做到纯视觉技术量产落地，极越和特斯拉。

其智能化能力的底蕴，来自诞生日起就拥有的百度Apollo相当成熟的L4级自动驾驶技术——早在2017年，百度就率先推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，Apollo L4级自动驾驶安全运营测试里程累计已超1亿公里，是国内公认的自动驾驶第一梯队。

百度Apollo自动驾驶平台对极越L4级的技术赋能，在此前极越01一镜到底、全程不接管的多次直播中，向外界展示了自己的高阶自动驾驶、自动泊车能力中，已经得到验证。

从“极点商业”体验来看，一些能力常被外界所忽视——通过大数据分析和深度学习技术，持续升级OTA后，从用户需求出发，所具备的自然对话、深度理解、主动思考和学习能力。用极越CEO夏一平的话来说，就是“汽车的所有能力，并非取决于车厂能制造什么，而是要根据用户的需求来研发。”

比如智驾感受上，复杂路面情况、实时驾驶都在让PPA智驾能力不断进化，精准识别斑马线、红绿灯、礼让行人、避让非机动车、静态避障等能力都是“基本操作”。

连老司机最怕的“鬼探头”极限场景，道路临时增加的施工围栏、停靠的车辆、垃圾桶等场景也能精准感知用户痛点——并以精细3D模型实时反馈在屏幕上。而且当前方道路拥堵或错过出口时，也能自动合理规划路线，帮助司机做出更好判断。

这种L4级的智驾能力，虽然在Robotaxi上已经实现，但对用户环境复杂的私家车来说，实现上述能力单车成本、技术难度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了类似的能力。极越PPA智驾的渗透率达到90%，日均领航辅助驾驶里程占比达到48.2%，可以说这不是噱头，而是已成开车日常习惯。

另一惊喜是语音交互能力，当“极点商业”用蹩脚川普，以及重庆方言和极越语音交流时，SIMO智能语音助手都能迅速、准确反馈指令，实时操作。当然，SIMO不仅能够更好地理解复杂命令，还具备一定社交属性，能理解用户的“言外之意”，是具备一定情感的智慧伙伴。

这种满足独特用户需求背后，显然离不开吉利和百度的大力支持。

作为“强强联合”产物，吉利智能制造能力，早被市场认可的SEA浩瀚架构，让极越在制造、研发、性能、安全有多重保障；而百度自动驾驶平台、AI和大模型核心能力的全面开放，又可以让极越不断自我进化，用户体验上更安全舒心——一个例子是，自动转向灯、屏幕换挡即将用到纯视觉的能力，知道车主想变道、前进还是后退，对意图进行正确判断。

某种角度看，这是极越和特斯拉单打独斗不同之处，也是极越深入无人区的探索资本。

03

做人人都能用的自动驾驶，极越准备好了？

而进入2024年，新能源汽车价格战愈打愈烈，高阶智能驾驶内卷。极越此前探索的“无人区”，也会变得热闹非凡。

国家信息中心数据显示，目前国内30万以上新能源车高阶智驾配备率近100%，8万-20万元市场区间的新能源车型，高阶智能驾驶的配置率接近于0%。但这部分车型，在国内乘用车市场构成中占比高达74%，是真正的蓝海市场。

因此业内人士普遍认为，低阶辅助驾驶将会在未来两年迎来下行拐点，高阶辅助驾驶产品将快速普及到10万-20万之间价位车型上，城区内的智驾功能也会由之前的尝鲜型功能转变成为实用型功能。

这意味着，做更具性价比，甚至人人都能用的高阶自动驾驶，将会迎来市场大爆发。

事实上，在这场决定车企未来命运的自动驾驶“蓝海”争夺中，真正的角逐焦点其实就两个，一是技术，二是成本。

在自动驾驶赛道，什么样的技术更具价值？目前并未有标准定义，但满足用户更多需求，覆盖多样化、复杂化用户场景，同时更安全可靠，基本没错。

业界多认为，当前20万以下车型搭载的低阶辅助驾驶——也就是前式一体机的分布式L2级方案，由于各方面都较落后已不在讨论范畴。就连城市NOA，也不是第一梯队玩家判断标准。

全国都能开、比人类更安全，是评判智驾玩家第一梯队的新标准。除了轻松应对高速、城市、乡村等各种复杂道路、复杂场景。还需要有综合性的覆盖率上的提升，比如覆盖比例、场景覆盖、公里数等都是重要指标，这可以让高安全可靠的场景连续性更强，用户可选择的转移驾驶精力的时机更多。

在这方面，极越背后的百度自动驾驶平台，在国内甚至全球都是最顶尖的选手。

根据百度官方最新公布的数据，截至4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。另外，百度地图V20覆盖了32万个过去多次出现事故的ODD，推出8大场景车道级预警功能。

“比人类自动驾驶更安全。”百度之前就认为，而在发布全球首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM后，可以兼顾技术安全性和泛化性，做到安全性高于人类驾驶员10倍以上，实现全域复杂场景覆盖。

对极越而言，不但很快会实现“有百度地图就能开”。外界也就有了更大期待：大模型如何重构极越“纯视觉”高阶智驾。

根据规划，极越全系车型将全方位整合ASD，直接利用Apollo的底层能力，比如在感知模型、决策规划模型和定位模型的技术赋能下，不断进行每月的更新迭代。

因此有人士就猜测，预计今年下半年发布的极越07，将成为国内唯一真正具备L4能力的新能源汽车——在安全性、智能化水平上，又再次上一个台阶，领先国内同阶。

而从成本上来看，激光雷达等成本昂贵，是高阶智驾功能难以下放的重要原因，也是车企的敏感点。

有数据显示，目前每台新能源车激光雷达价格要1000~3000美元，如果算上一些辅助材料，那车企仅在激光雷达一项上花费就高达1万元，所以目前市面上使用激光雷达车型的价格大多在 30 万元左右，仅有少部分20万左右的车型采用了激光雷达。

从趋势来看，虽然激光雷达价格下降是大势所趋，但不会出现一下降到“白菜价”的情况，10万元级的新能源车，配备激光雷达仍是奢望。

相比之下，极越、特斯拉选择的纯视觉技术方案，因为该系统不搭载激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达，纯粹依靠摄像头收集信息，系统再集中运算给出指令，成本非常可控——单个档次较高的摄像头的成本，也只有几十美元。

这意味着，包括10万级区间的车型，也可以覆盖这一成本，为人人都可以自动驾驶的快速推广，奠定了硬件基础。

从技术来看，纯视觉技术也有很大优势。纯视觉方案符合人类驾驶靠视觉感知的天性，只要摄像头（眼睛）所见，系统就能直接识别其中信息，做出准确的判断。

目前，很多玩家在实际研发过程中，考虑跟随极越、特斯拉路线。四维图新、毫末智行已相继发布了视觉为主的智能驾驶方案，小鹏也表示对激光雷达使用非常收敛。

如果具体到极越上，规模效应带来的整车成本更为可控——一个重要原因是，在纯视觉方案外，其采用的SEA浩瀚架构覆盖的车型特别广泛，吉利控股旗下所有采用SEA架构的品牌和车型，都会对SEA架构成本进行分摊，车企的成本自然也更低。这将会产生巨大的规模效应优势。

相比之下，虽然是同样走纯视觉路线，但极越的成本又比特斯拉更为可控。尽管特斯拉FSD即将入华消息甚嚣尘上，但哪怕是成本角度考虑，特斯拉也很难去满足每个价位的用户需求。

这也意味着，在即将到来的自动驾驶时代，拥有高阶自动驾驶技术优势，以及单车制造成本优势的极越，其实已具备很大先发优势，有能力去做人人都能用的自动驾驶。就看极越自己如何选择和思考了。

到那时，市场销量对极越早已不是难题，而是标志着引领一个时代的开端：无论身处何方，只要有极越，真正的智能驾驶就能触手可及。