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上个周末，当长安汽车发布一份两页的与华为签署的意向型《投资合作备忘录》（以下简称“备忘录”），中国汽车业命运的齿轮，就开始转动了。

11月28日，在智界S7及华为全场景发布会上，对于智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）的变动，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在现场表示：“一些华为车业务走向独立运营，也引入投资，长安率先合作了，智选车的几个合作伙伴（赛力斯、奇瑞、北汽和江淮）也收到了邀请，我们也欢迎合伙伙伴，以及中国更有实力的如一汽等车厂来共建，来参与打造领先的智能车汽车解决方案的产品。”

余承东话音刚落，一汽还没任何吭声，股市先作了回应：一汽集团所关联的A股上市公司一汽解放、一汽富维尾盘双双应声涨停，北汽蓝谷逼近涨停，赛力斯、江淮汽车等同时跟涨。

能否跟华为合作，能否扯上关系，对于车企的市值管理影响越来越大。不过，在两年之前，形势还不是这样。2021年6月，上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，董事长陈虹表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

而现在，华为的选择是，把“灵魂”分享给想要智能化、又对华为有顾虑的车企。那么，车企们怎么接？

绑上一条船，坚持不造整车

在华为汽车业务的战略布局中，不造整车，只做车企的最强辅助，是对于是否造车最形象的描述。根据此次华为与长安签署的备忘录，华为直接将承载汽车场景重任的一级部门分拆为独立子公司，放出了40%的股权对外融资。而这对于非上市公司华为来说，十分特殊，毕竟公司股份掌握在华为创始人兼CEO任正非及全体员工的手中，此前也没有先例。

也就是说，华为和长安汽车的关系将通过资本绑定变得更为紧密。根据备忘录披露的相关内容来看，华为将华为车BU的汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能云、AR-HUD与智能车灯相关技术、资产和人员（约7000人）注入新公司。华为智选车、智能电动车等仍留在华为体系内，新公司仍为华为控股，持股至少为60%，其他投资者持股比例之和不超过40%。具体持股比例、出资金额及期限由双方另行商议。

据《界面新闻》11月28日报道，华为车BU员工转向与长安汽车的合资公司后，可以获得华为提供的N+1补偿，员工同时可以保留华为内部股票，享有华为分红，员工签约新公司后，可以再获得4个月签字费。对此，蓝鲸财经记者向华为方面求证，但截至发稿并未收到相关回复。

华为车BU的商业模式虽然走向了新的起点，但并不意味着华为不造整车的战略会有所改变。据《深网》报道，多家券商机构认为华为此举意在更加明确资深一级汽车零部件供应商的地位。

事实上，关于造车，任正非一直持坚定反对的态度。

据财联社报道，2020年，任正非签发关于智能汽车部件业务管理的决议：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。华为再次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

据搜狐网，在2023年3月的华为年度报告发布会上，时任华为轮值董事长徐直军进一步明确，严禁华为品牌作为汽车品牌，他同时表示，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事正在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”在那之前，华为和赛力斯（601127.SH）合作打造的AITO问界汽车在多个平台发布宣传海报，原本的标语“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。

2023年3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告并由任正非亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年，据《中国新闻周刊》，徐直军表示，“这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。”除此之外，公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

不过，当时的余承东在内部论坛发帖称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

HI模式or智选车，谁的华为味儿浓？

华为车BU此次调整的业务并不包括智选车和智能电动车业务，而是华为汽车业务中的HI模式。华为的汽车业务模式分为三种，一种是零部件供应模式，提供标准化模块；第二种是解决方案模式，提供全栈集成解决方案，也就是HI模式（Huawei Inside）；最后是智选车模式，即一种创新的生态汽车模式，现在更名为鸿蒙智行（HIMA），也是华为和车厂合作最深入的模式，合作车企包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮。

一位资深业内人士许亮（化名）告诉蓝鲸财经记者，即使不造整车，但华为迫切地想要让自己的底层架构技术落地。HI模式这种软硬件深度参与的全栈解决方案，最高的包括高阶智能驾驶，这是华为最想做的事情，华为组局，拉拢长安，华为的技术方案找到了销路，长安的车提升了智能化能力，这种股权捆绑的方式某种程度上对于加速商业化进程有促进作用。

但这种软硬件深度参与不仅对成本要求极高，而且交付周期也长，商业化道路并不好走，目前在HI模型下的车企只有长安，此前使用HI模式的北汽已不在其中，而是出现在了智选车模式下的鸿蒙智行模式中。据悉，北汽与华为合作的第一款合作车型极狐阿尔法S HI版在2021年4月开始预售，但直到2022年7月才开启交付，此后北汽极狐将要升级为智选车，广汽埃安退出合作转为自研，只有阿维塔品牌仍在合作名单上。

几家欢喜几家愁。当长安官宣与华为牵手后，阿维塔看起来是最大的受益方，作为长安的高端车型，无疑将享受华为最前沿的新技术。反观另一面，智选汽车阵营的赛力斯的地位则显得有些尴尬，因而在长安汽车发布协议后不久，赛力斯马上发布声明，强调了自己与华为的合作关系。按照赛力斯的说法，赛力斯目前仍是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴，业务的调整不影响双方长期战略合作伙伴的关系。鸿蒙智行也发布了声明，表示鸿蒙智行目前是华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式。

在智界S7的发布会上，按照余承东的说法，目前已经推出上市的产品是问界和智界，还有两个界是和北汽、江淮合作的，这两个界在路上，产品已经在开发的过程中了，很快将要和大家见面，而且产品还会越来越高端。问界M7上市以后，两个多月累计销售10万台，这个月的交付量大概在16000到18000台，下个月新M7计划交付23000台以上。

从消费者的角度出发，关注点更多的在于哪种模式“含华基因”更高。在许亮看来，当HI模式与长安开始新的合作之后，会打造出和智选模式上不同的体验，因为在底层架构技术上已经发生改变。

汽车业务要尽快盈利

其实，做智能技术研发本就是一项烧钱的业务，即使是强大的华为也撑不住这种产出和投入，华为车BU业务的调整，还是要推动汽车业务尽快盈利。

2022年8月，任正非在内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》，其中提出，华为应该改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机，要把活下来作为最主要纲领，关闭盲目扩张和盲目投资的项目。据华为2022年财报显示，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增长0.9%，净利润356亿元，下降68.7%；经营活动现金流178亿元，下降70.2%；净现金1763亿元，下降26.9%。华为轮值董事长、首席财务官孟晚舟表示，过去一年，华为从被制裁的战时状态转变为制裁常态化的状态。华为财务盈利情况下滑的主要原因，是整体经营利润在下滑，同时研发投入加大。

值得关注的是，也是在2022年的财报中，华为首次披露了汽车业务的相关业绩表现情况。财报显示，华为智能汽车业务的收入为20.77亿元，占华为总营收的0.3%。今年上半年，华为智能汽车解决方案业务收入为10亿元，占总营收的比例与去年全年持平，并无增长。去年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上谈到，华为车BU业务1年需要花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶。

据第一财经，2022年华为的内部会上，余承东表示华为的汽车业务板块2025年可以盈利，目前智选业务没有亏，也没有利润，只要帮车厂实现销量过100万，车BU就能盈利。对于一贯擅长营销，将遥遥领先挂在嘴边的余承东来说，检验他的承诺能否兑现之日即将来临。

事实上，车企和手机厂商联手“造车”，华为车BU并不是唯一一家，星纪魅族和小米都是其中一分子。2022年，吉利控股集团董事长李书福联手沈子瑜共同创办的星纪时代，完成了对珠海魅族科技的战略并购，组建了新公司星纪魅族，聚焦智能电动汽车+手机+XR+前瞻技术等业务。据经济观察网报道，星纪魅族集团于近日完成A轮融资，由亚投基金和嘉实国际领投，QC Capital、武汉经开及产业链合作伙伴等跟投。今年上半年，星纪魅族集团就已完成天使+轮融资，投资方为容亿投资、星元基金、武汉经开等。2023年，星纪魅族集团完成总计20亿元人民币天使+轮及A轮融资，投后估值超100亿元人民币。但在今年8月，星纪魅族也表示由于全球经济环境的不确定性，终止了自研芯片业务，此后更加聚焦于产品创新和软件用户体验。业内评论指出，星纪魅族和华为车BU的战略并不相同，一个是以车企为核心，另外一个则是以科技大厂为核心。

另外一方面，备受关注的“雷军的最后一次创业”小米汽车已于日前亮相于工信部网站。科技圈和手机圈联手造车的赛道上，接下来的故事会更加精彩纷呈。